MadPwnz › Блог › Вязкость моторного масла (все, что нужно знать автолюбителю). Толщина масляной пленки моторного масла в мм


что означают цифры, таблица вязкости по температуре, кинематическая вязкость

Выбор моторного масла – серьезная задача для каждого автолюбителя. И главный параметр, по которому должен осуществляться подбор — это вязкость масла. Вязкость характеризует степень густоты моторной жидкости и ее способность сохранять свои свойства при температурных перепадах.

Попробуем разобраться, в каких единицах должна измеряться вязкость, какие функции она выполняет и почему она играет огромную роль в работе всей двигательной системы.

Для чего используется масло?

Работа двигателя внутреннего сгорания предполагает непрерывное взаимодействие его конструктивных элементов. Представим на секунду, что мотор работает «на сухую». Что с ним произойдет? Во-первых, сила трения повысит температуру внутри устройства. Во-вторых, произойдет деформация и износ деталей. И, наконец, все это приведет к полной остановке ДВС и невозможности его дальнейшего использования.  Правильно подобранное моторное масло выполняет следующие функции:

Работа моторного масла

  • защищает мотор от перегрева,
  • предотвращает быстрый износ механизмов,
  • препятствует образованию коррозии,
  • выводит нагар, сажу и продукты сгорания топлива за пределы двигательной системы,
  • способствует увеличению ресурса силового агрегата.

Таким образом, нормальное функционирование моторного отдела без смазывающей жидкости невозможно.

Важно! Заливать в мотор транспортного средства нужно только то масло, вязкость которого соответствует требованиям автопроизводителей. В этом случае коэффициент полезного действия будет максимальным, а износ рабочих узлов – минимальным. Доверять мнениям продавцов-консультантов, друзей и специалистов автосервисов, если они расходятся с инструкцией к автомобилю, не стоит. Ведь только производитель может знать наверняка, чем стоит заправлять мотор.

Индекс вязкости масла

Понятие вязкости масел подразумевает способность жидкости к тягучести. Определяется она с помощью индекса вязкости. Индекс вязкости – это величина, показывающая степень тягучести масляной жидкости при температурных изменениях. Смазки, имеющих высокую степень вязкости, обладают следующими свойствами:

Вязкость масла

  • при холодном запуске двигателя защитная пленка имеет сильную текучесть, что обеспечивает быстрое и равномерное распределение смазки по всей рабочей поверхности;
  • нагрев двигателя вызывает увеличение вязкости пленки. Такое свойство позволяет удерживать защитную пленку на поверхностях движущихся деталей.

Т.е. масла с высоким значением индекса вязкости легко адаптируются под температурные перегрузки, в то время как низкий индекс вязкости моторного масла свидетельствует о меньших способностях. Такие вещества имеют более жидкое состояние и образуют на деталях тонкую защитную пленку. В условиях отрицательных температур моторная жидкость с низким индексом затруднит пуск силового агрегата, а при высокотемпературных режимах не сможет предотвратить большую силу трения.

Расчет индекса вязкости осуществляется по ГОСТу 25371-82. Рассчитать его можно с помощью онлайн-сервисов сети Интернет.

Кинематическая и динамическая вязкости

Степень тягучести моторного материала определяется двумя показателями — кинематической и динамической вязкостями.

Моторное масло

Кинематическая вязкость масла — показатель, отображающий его текучесть при нормальных (+40 градусов Цельсия) и высоких (+100 градусов Цельсия) температурах. Методика измерения данной величины основывается на использовании капиллярного вискозиметра. При помощи прибора измеряется время, требуемое для истечения масляной жидкостипри заданных температурах. Измеряется кинематическая вязкость в мм2/с.

Динамическая вязкость масла также вычисляется опытным путем. Она показывает силу сопротивления масляной жидкости, возникающий во время движения двух слоев масла, удаленных друг от друга на расстоянии 1 сантиметра и движущихся со скоростью 1 см/с. Единицы измерения данной величины — Паскаль-секунды.

Определение вязкости масла должно проходить в разных температурных условиях, т.к. жидкость не стабильна и изменяет свои свойства при низких и высоких температурах.

Таблица вязкости моторных масел по температуре представлена ниже.

Таблица вязкости моторных масел по температуре

Расшифровка обозначения моторного масла

Как отмечалось ранее, вязкость — это основной параметр защитной жидкости, характеризующий ее способность обеспечивать работоспособность автомобиля в различных климатических условиях.

Согласно международной системе классификации SAE, моторные смазки могут быть трех видов: зимние, летние и всесезонные.

Схема изучения этикетки автомасла

Масло, предназначенное для зимнего использования, маркируется цифрой и буквой W, например, 5W, 10W, 15W. Первый символ маркировки указывает на диапазон отрицательных рабочих температур. Буква W — от английского слова «Winter» — зима — информирует покупателя о возможности использования смазки в суровых низкотемпературных условиях. Она имеет большую текучесть, чем летний аналог, для того, чтобы обеспечить легкий запуск при низких температурах. Жидкая пленка мгновенно обволакивает холодные элементы и облегчает их прокрутку.

Предел отрицательных температур, при которых масло сохраняет работоспособность следующий: для 0W — (-40) градусов Цельсия, для 5W — (-35) градусов, для 10W — (-25) градусов, для 15W — (-35) градусов.

Летняя жидкость имеет высокую вязкость, позволяющую пленке крепче «держаться» на рабочих элементах. В условиях слишком высоких температур такое масло равномерно растекается по рабочей поверхности деталей и защищает их от сильного износа. Обозначается такое масло цифрами, например, 20,30,40 и т.д. Данная цифра характеризует высокотемпературный предел, в котором жидкость сохраняет свои свойства.

Важно! Что означают цифры? Цифры летнего параметра ни в коем случае не означают максимальную температуру, при которой возможна работа автомобиля. Они  — условные, и к градусной шкале отношения не имеют.

Масло с вязкостью 30 нормально функционирует при температуре окружающей среды до +30 градусов по Цельсию, 40 — до +45 градусов, 50 — до +50 градусов.

Распознать универсальное масло просто: его маркировка включает две цифры и букву W между ними, например, 5w30. Его использование подразумевает любые климатические условиях, будь то суровая зима или жаркое лето. В обоих случаях, масло будет подстраиваться под изменения и сохранять работоспособность всей двигательной системы.

Кстати, климатический диапазон универсального масла определяется просто. Например, для 5W30 он варьируются в пределах от минус 35 до +30 градусов Цельсия.

Всесезонные масла удобны в использовании, поэтому на прилавках автомагазинов они встречаются чаще летних и зимних вариантов.

Для того чтобы иметь более полное представление о том, какая вязкость моторного масла уместна в вашем регионе, ниже представлена таблица, показывающая диапазон рабочих температур для каждого типа смазывающей жидкости.

Усредненные диапазоны работоспособности масел

Стандарт API

Классификация моторного масла по вязкости затрагивает также стандарт API. В зависимости от типа двигателя, обозначение API начинается с буквы S или C. S подразумевает бензиновые моторы, С — дизельные. Вторая буква классификации указывает на класс качества моторного масла. И чем дальше эта буква находится от начала алфавита, тем лучше качество защитной жидкости.

Для бензиновых двигательных систем существую следующие обозначения:

Стандарт API

  • SC –год выпуска до 1964 г.
  • SD –год выпуска с 1964 по 1968 гг.
  • SE –год выпуска с 1969 по 1972 гг.
  • SF –год выпуска с 1973 по 1988 гг.
  • SG –год выпуска с 1989 по 1994 гг.
  • SH –год выпуска с 1995 по 1996 гг.
  • SJ –год выпуска с 1997 по 2000 гг.
  • SL –год выпуска с 2001 по 2003 г.
  • SM –год выпуска после 2004 г.
  • SN –авто, оборудованные современной системой нейтрализации выхлопных газов.

Для дизельных:

  • CB –год выпуска до 1961 г.
  • CC –год выпускадо 1983 г.
  • CD –год выпускадо 1990 г.
  • CE –год выпускадо 1990 г., (турбированный мотор).
  • CF –год выпускас 1990 г., (турбированный мотор).
  • CG-4 –год выпускас 1994 г., (турбированный мотор).
  • CH-4 –год выпускас 1998 г.
  • CI-4 – современные авто (турбированный мотор).
  • CI-4 plus – значительно выше класс.

Что одному двигателю хорошо, то другому грозит ремонтом

Моторное масло

Многие автовладельцы уверены, что выбирать стоит более вязкие масла, ведь они — залог долговечной работы двигателя. Это серьезное заблуждение. Да, специалисты заливают под капоты гоночных болидов масло с большой степенью тягучести для достижения максимального ресурса силового агрегата. Но обычные легковые машины оборудованы другой системой, которая попросту захлебнется при чрезмерной густоте защитной пленки.

О том, какую вязкость масла допустимо использовать в двигателе той или иной машины, описано в любом руководстве по эксплуатации.

Ведь до запуска массовых продаж моделей, автопроизводители проводили большое количество тестов, учитывая возможные режимы езды и эксплуатацию технического средства в различных климатических условиях. Благодаря анализу поведения мотора и его способности поддерживать стабильную работу в тех или иных условиях, инженеры устанавливали допустимые параметры моторной смазки. Отклонение от них может спровоцировать снижение мощности двигательной системы, ее перегрев, увеличение расхода топлива и многое другое.

Моторное масло в двигателе

Почему класс вязкости так важен в работе механизмов? Представьте на минуту мотор изнутри: между цилиндрами и поршнем есть зазор, величина которого должна допускать возможное расширение деталей от высокотемпературных перепадов. Но для максимального коэффициента полезного действия этот зазор должен иметь минимальное значение, предотвращая попадание в двигательную систему выхлопных газов, образующихся во время горения топливной смеси. Для того, чтобы корпус поршня не нагревался от соприкосновения с цилиндрами, и используется моторная смазка.

Уровень вязкости масла должен обеспечивать работоспособность каждого элемента двигательной системы. Производители силовых агрегатов должны добиться оптимального соотношения минимального зазора между трущимися деталями и масляной пленой, предотвращая преждевременный износ элементов и повышая рабочий ресурс двигателя. Согласитесь, доверять официальным представителям автомобильной марки безопаснее, зная, каким путем эти знания были получены, чем верить «опытным» автомобилистам, полагающимся на интуицию.

Что происходит в момент запуска двигателя?

Если ваш «железный друг» простоял всю ночь на морозе, то наутро показатель вязкости залитого в него масла будет в несколько раз выше расчетной рабочей величины. Соответственно, толщина защитной пленки будет превышать зазоры между элементами. В момент запуска холодного мотора происходит падение его мощности и повышение температуры внутри него. Таким образом, возникает прогрев мотора.

Важно! Во время прогрева нельзя давать ему повышенную нагрузку. Слишком густой смазочный состав затруднит движение основных механизмов и приведет к сокращению срока эксплуатации автомобиля.

Вязкость моторного масла в рабочих температурах

После того, как двигатель прогрелся, активируется система охлаждения. Один цикл работы двигателя выглядит следующим образом:

  1. Нажим на педаль газа повышает обороты мотора и увеличивает нагрузку на него, в результате чего увеличивается сила трения деталей (т.к. слишком вяжущая жидкость еще не успела попасть в междетальные зазоры),
  2. температура масла повышается,
  3. степень его вязкости снижается (увеличивается текучесть),
  4. толщина масляного слоя уменьшается (просачивается в междетальные зазоры),
  5. сила трения снижается,
  6. температура масляной пленки снижается (частично с помощью охлаждающей системы).

По такому принципу работает любая двигательная система.

Вязкость моторных масел при температуре — 20 градусов

Зависимость вязкости масла от рабочей температуры очевидна. Так же, как очевидно то, что высокий уровень защиты мотора не должен снижаться в течение всего периода эксплуатации. Малейшее отклонение от нормы может привести к исчезновению моторной пленки, что в свою очередь негативно отразится на «беззащитной» детали.

Каждый двигатель внутреннего сгорания, хоть и имеет схожую конструкцию, но обладает уникальным набором потребительских свойств: мощностью, экономичностью, экологичностью и величиной крутящего момента. Объясняются эти различия разницей моторных зазоров и рабочих температур.

Для того, чтобы максимально точно подобрать масло для транспортного средства, были разработаны международные классификации моторных жидкостей.

Предусмотренная стандартом SAE классификация информирует автовладельцев об усредненном диапазоне рабочих температур. Более четкие представления о возможности использования смазочной жидкости в определенных автомобилях дают классификации API, ACEA и т.д.

Последствия заливки масла повышенной вязкости

Бывают случаи, когда автовладельцы, не знают, как определить требуемую вязкость моторного масла для своего автомобиля, и заливают то, которое советуют продавцы. Что случится, если тягучесть окажется выше требуемой?

Сравнение вязкости моторных масел

Если в хорошо прогретом двигателе «плещется» масло с завышенной тягучестью, то для мотора опасности не возникает (при нормальных оборотах). В этом случае, просто повысится температура внутри агрегата, что приведет к снижению вязкости смазки. Т.е. ситуация придет в норму. Но! Регулярное повторение данной схемы заметно снизит моторесурс.

Если резко «дать газу», вызвав увеличение оборотов, степень вязкости жидкости не будет соответствовать температуре. Это приведет к превышению максимально допустимой температуры в моторном отсеке. Перегрев вызовет повышение силы трения и снижение износостойкости деталей. Кстати, само масло также потеряет свои свойства за достаточно короткий промежуток времени.

О том, что вязкость масла не подошла транспортному средству, моментально узнать вы не сможете.

Первые «симптомы» появятся лишь через 100-150 тысяч км пробега. И главным показателем станет увеличение зазоров между деталями. Однако, определенно связать завышенную вязкость и быстрое снижение ресурса мотора не смогут даже опытные специалисты. Именно по этой причине официальные автомастерские зачастую пренебрегают требованиями производителей транспортных средств. К тому же им выгодно производить ремонт силовых агрегатов автомобилей, у которых уже закончился срок гарантийного обслуживания. Вот почему выбор степени вязкости масла — сложная задача для каждого автолюбителя.

Слишком низкая вязкость: опасна ли она?

Моторное масло

Погубить бензиновые и дизельные двигатели может низкая степень вязкости. Этот факт объясняется тем, что при повышенных рабочих температурах и нагрузках на мотор текучесть обволакивающей пленки повышается, в результате чего не без того жидкая защита попросту «обнажает» детали. Результат: повышение силы трения, увеличение расхода ГСМ, деформация механизмов. Долгая эксплуатация автомобиля с залитой низковязкостной жидкостью невозможна — его заклинит практически сразу.

Некоторые современные модели моторов предполагают использование так называемых «энергосберегающих» масел, имеющих пониженную вязкость. Но использовать их можно только если имеются специальные допуски автопроизводителей: ACEA A1, B1 и ACEA A5, B5.

Стабилизаторы густоты масла

Из-за постоянных температурных перегрузок моторное масло постепенно начинает терять первоначальную вязкость. И помочь восстановить ее могут специальные стабилизаторы. Их допустимо использовать в двигателях любого типа, износ которых достиг среднего или высокого уровня.

Стабилизаторы позволяют:

Стабилизаторы

  • увеличивать вязкость защитной пленки,
  • снижать количество нагара и отложений на цилиндрах мотора,
  • сокращать выброс вредных веществ в атмосферу,
  • восстанавливать защитный масляный слой,
  • достигать «бесшумности» в работе двигателя,
  • предотвращать процессы окисления внутри корпуса мотора.

Использование стабилизаторов позволяет не только увеличить срок между «масляными» заменами, но и восстановить утраченные полезные свойства защитного слоя.

Разновидности специальных смазок, применяемых на производствах

Смазка веретенного машинного вида обладает низковязкостными свойствами. Использование такой защиты рационально на моторах, имеющих слабую нагрузку и работающих на больших скоростях. Чаще всего, применяется такая смазка в текстильном производстве.

Турбинная смазка. Ее главная особенность заключается защите всех работающих механизмов от окисления и преждевременного износа. Оптимальная вязкость турбинного масла позволяет использовать его в турбокомпрессорных приводах, газовых, паровых и гидравлических турбинах.

Гидравлический насос

ВМГЗ или всесезонное гидравлическое загущенное масло. Такая жидкость идеально подходит для техники, используемой в районах Сибири, Крайнего Севера и Дальнего Востока. Предназначено такое масло двигателям внутреннего сгорания, оборудованным гидравлическими приводами. ВМГЗ не подразделяется на летние и зимние масла, потому что его применение подразумевает только низкотемпературный климат.

В качестве сырья для гидромасла выступают маловязкие компоненты, содержащие минеральную основу. Для того, чтобы масло достигло нужной консистенции, в него добавляют специальные присадки.

Вязкость гидравлического масла представлена в таблице ниже.

Таблица вязкости гидравлических масел

ОйлРайт — еще одна смазка, применяемая для консервации и обработки механизмов. Она имеет водостойкую графитовую основу и сохраняет свои свойства в диапазоне температур от минус 20 градусов Цельсия до плюс 70 градусов Цельсия.

Выводы

Однозначного ответа на вопрос: «какая вязкость самая хорошая?» нет и не может быть. Все дело в том, что нужная степень тягучести для каждого механизма — будь то ткацкий станок или мотор гоночного болида — своя, и определить ее «наобум» нельзя. Требуемые параметры смазывающих жидкостей вычисляются производителями опытным путем, поэтому при выборе жидкости для своего транспортного средства в первую очередь руководствуетесь указаниями разработчика.

proavtomaslo.ru

Моторные масла ВЯЗКОСТЬ МОТОРНОГО МАСЛА

Почему придается большая важность выбору правильной вязкости моторного масла? Прежде всего, при создании двигателя все производители заранее рассчитывают необходимую вязкость моторного масла. Моторное масло должно эффективно прокачиваться по масляным каналам и обеспечивать разделение поверхностей трения, т.е. создавать масляную пленку нужной толщины между этими поверхностями. При недостаточной толщине масляной пленки или ее отсутствии возможно возникновение контактов металл-металл, и, как следствие, повышенный износ и задиры/сваривание поверхностей (см. рис.1). В реальной жизни, например, это приводит к так называемым проворотам вкладышей и прихватам цилиндров. Вязкость масла влияет на толщину масляной пленки, которая образуется между трущимися поверхностями. Чем выше вязкость масла, тем больше толщина масляной пленки, чем ниже вязкость, тем меньше толщина масляной пленки. В узлах, где конструктивно невозможно создание масляной пленки необходимой толщины (например, кулачок распредвала - толкатель), предотвращение износа осуществляется благодаря противоизносным/противозадирным присадкам масла.

Важно понимать 3 основных требования к вязкости масел:

  • Вязкость масла не должна быть слишком низкой, потому что это может привести к повреждению двигателя из-за возникновения трения «металл-металл».
  • Вязкость масла не должна быть очень большой, потому что деталям будет «трудно двигаться» друг относительно друга (представьте, что в двигатель залили битум) и его будет тяжело прокачать по масляным каналам, что приведет к отсутствию смазки в узлах трения и возникновению «сухого трения», а также повышенному расходу топлива.
  • Вязкость масла должна быть оптимальной! Она изначально рассчитывается при создании каждого конкретного типа двигателя и указывается в руководстве по эксплуатации и обслуживанию двигателя/автомобиля.

    Зависимость вязкости моторного масла от температурыС ростом температуры вязкость моторного масла падает, т.е. масло становится более жидким. Вязкость масла может уменьшаться в интервале температур от 0°С до +100°С в сотни и тысячи раз (см. рис. 2)*. На практике этот эффект используется при замене масла - масло всегда меняют после прогрева двигателя, когда оно разжижается, иначе слить его максимально полно нельзя. «Обычное минеральное» моторное масло при 0°С гуще воды более чем в сотни и тысячи раз, а при +100°С - всего лишь в десятки. Кинематическая вязкость моторного масла показывает именно «степень его густоты». Она измеряется в сСт (сантиСтоксы или мм 2/с, 1 сСт = 1 мм 2/с)

     

    Скорость падения кинематической вязкости с ростом температуры характеризуется ИНДЕКСОМ ВЯЗКОСТИ масла. Проще говоря, индекс вязкости показывает «степень разжижения» масла. Это безразмерная величина, она не измеряется в каких-либо единицах (метрах, километрах, килограммах и т.д.) - это просто цифра! Чем ниже индекс вязкости моторного масла, тем сильнее оно разжижается, т.е. толщина масляной пленки становится очень маленькой (а за этим следует повышенный износ - см. предыдущую часть). Чем выше индекс вязкости моторного масла, тем меньше масло разжижается, т.е. обеспечивается необходимая для защиты трущихся поверхностей толщина масляной пленки.

    На практике, в случае реальных моторных масел, низкий индекс вязкости означает плохой запуск двигателя при низких температурах или плохая его защита от износа при высоких температурах.

    Пример: отечественное масло М10ДМ (или МЮГгк) - минеральное масло (индекс вязкости ИВ ~ 100...ПО), запуск двигателя (при исправном состоянии) при -15°С затруднен; Shell Rimula D 10 W -30 (минеральное масло!) (ИВ~130) - запуск двигателя при его исправном состоянии гарантирован при -25°С - почувствуйте разницу! Вывод: чем выше индекс вязкости моторного масла, тем в более широком температурном диапазоне (окружающей среды) масло обеспечивает работоспособность двигателя - обеспечивается более легкий пуск двигателя при низких температурах и достаточная толщина масляной пленки (и, соответственно, защита двигателя от износа) при высоких температурах.

    Теоретически, все производители моторных масел хотели бы получить продукт с максимально высоким индексом вязкости (>300), но к сожалению, это невозможно по причине ряда физических законов.

    Высококачественные минеральные моторные масла обычно имеют индекс вязкости (ИВ) 120-140, полусинтетические 130-150, синтетические 140-170. На канистрах, этикетках этот параметр, как правило, не указывается, из-за «излишней сложности восприятия» для потребителя. Вы всегда можете потребовать от представителя компании Shell или дистрибьютора эту информацию! Она не является секретной или конфиденциальной!

    Классификация моторных масел SAEУчитывая некоторую сложность в восприятии вязкостных показателей моторных масел, возникла необходимость классифицировать их в зависимости от возможности применения при конкретных температурных условиях окружающей среды. Это было сделано Обществом Автомобильных Инженеров США (Society of Automotive Engineers, сокращенно SAE). Последняя редакция этой классификации датируется 1999 годом.

    Классификация SAE J 300 декабрь 1999

    Класс вязкости Динамическая вязкость, сПз, не выше, при °С Кинематическая вязкость, мм 2/с, при 100°С Динамическая вязкость, сПз, не ниже, при 150°Си10 6с" 1
    имитация холодного пуска (CCS) прокачиваемость не ниже не выше
    0W 6200 при -35 60000 при -40 3.8 - -
    5W 6500 при -30 60000 при -35 3.8 - -
    10W 7000 при -25 60000 при -30 4.1 - -
    15W 7000 при -20 60000 при -25 5.6 - -
    20W 9500 при -15 60000 при -20 5.6 - -
    25W 13000 при -10 60000 при -15 9.3 - -
    20 - - 5.6 <9.3 2.6
    30 - - 9.3 <12.5 2.9
    40 - - 12.5 <16.3 2.9*
    40 - - 12.5 <16.3 3.7**
    50 - - 16.3 <21.9 3.7
    60 - - 21.9 26.1 3.7

    * Для классов SAE 0 W, 5 W, 10 W** Для классов SAE 15 W, 20 W, 25 W и сезонных

    Согласно этой классификации, все моторные масла делятся на 2 группы: зимние (0 W, 5 W, 10 W, 15 W, 20 W, 25 W) и летние (20, 30, 40, 50, 60). Комбинацией обозначений зимнего и летнего класса маркируют всесезонные масла, например, OW -30, 10 W -40, 20 W -50. Никаких других обозначений, кроме указанных в таблице, быть не должно, т.е., например, обозначение моторного масла «7.5 W -30» является некорректным.

    Используя обозначения зимнего класса моторных масел, можно определить 2 параметра, имеющих отношение к низкотемпературным условиям их эксплуатации.

  • Проворачиваемость или имитация холодного пуска (2 колонка рис. 3) - показывает динамическую вязкость моторного масла и температуру, при которой масло остается достаточно жидким, чтобы было возможно запустить двигатель. Например, классу 0 W соответствует температура пуска -35°С, 5 W -30°С и так далее.
  • Прокачиваемость (3 колонка рис. 3). Указана динамическая вязкость масла, при которой масло сможет прокачаться по системе смазки и двигатель не будет работать в режиме сухого трения. Температура прокачиваемости ниже температуры проворачиваемости на 5 градусов.

    Необходимо отметить, что, согласно классификации SAE, не существует масел, позволяющих запустить двигатель при температурах ниже -35°С (в реальной жизни при использовании синтетических масел возможен пуск при температурах около -40°С). Можно с уверенностью сказать, что не существует масел, которые позволяли бы запустить двигатель при температурах -45°С...-55°С.

    Ряд производителей моторных масел, зная о такой ситуации, тем не менее продвигают масла с низкими температурами застывания (-55°С...-60°С), заявляя об их очень хороших пусковых свойствах. На самом деле температура застывания никакого отношения к возможности запуска двигателя не имеет, а показывает возможность перелива масла из одной емкости в другую, поэтому при выборе масла на этот параметр нужно обращать внимание в последнюю очередь. В реальных арктических условиях (например, Якутия) эксплуатации техники, где температуры могут опускаться ниже -50°С, используют несколько способов:

  • Наличие отапливаемого помещения или предпусковой подогрев двигателя (есть несколько схем таких предпусковых подогревов).
  • Если по каким-то причинам первый вариант невозможен (например, техника эксплуатируется в зимний период вдали от автопарка), то в таких условиях транспорт просто не глушат. На рисунке приведены зависимости вязкости летнего и зимнего масла от температуры.

     

    Из графика следует, что при низких температурах окружающей среды летнее масло SAE 30 довольно сильно густеет, и запуск двигателя будет затруднен, если вообще возможен. При высоких температурах, напротив, масло остается достаточно густым, чтобы предотвратить контакт «металл-металл».

    В противоположность ему, зимнее масло SAE 5 W при низких температурах остается достаточно жидким, чтобы было возможно запустить двигатель, а при высоких (рабочих) температурах довольно значительно разжижается, что способствует повышению его износа.

    Производство только сезонных масел в мире осуществлялось довольно длительное время, и это требовало сезонной замены масла, что не всегда экономически и технически было оправдано.

    На сегодняшний день производство сезонных масел также осуществляется в силу довольно простой технологии их получения - из-за сравнительно невысокой цены и существования регионов, где, например, среднегодовые температуры позволяют выбрать именно сезонное масло.

    В России также производится большое количество сезонных масел (в основном из-за их низкой стоимости), например, М8ДМ, М8В (SAE 20), М10Г 2к, М10ДМ (SAE 30).

    Тем не менее, сегодня в большинстве своем производятся именно всесезонные масла, применение которых позволяет эксплуатировать технику в широком температурном диапазоне, не прибегая к сезонным заменам масла.

     

    Способ получения всесезонных масел достаточно прост. Благодаря введению в состав зимних масел полимерных вязкостно-загущающих присадок (иногда их называют загустителями) (рис. 5) удается повысить их кинематическую вязкость при высоких (рабочих) температурах двигателя, т.е. компенсировать недостаток, присущий зимним маслам, и обеспечить такие вязкостные свойства, как у летних масел (рис.6). Т.е. фактически эта присадка повышает индекс вязкости масла.

     

    Схема работы вязкостно-загущающей присадки  заключается в следующем: при низких температурах молекула полимера уменьшается в объеме/размерах и, таким образом, не оказывает никакого влияния на кинематическую вязкость масла. При повышении температуры масла молекула полимера начинает увеличиваться в объеме и способствует тому, что вязкость снижается в меньшей степени, чем это было бы без такой присадки.

     Схема работы вязкостно-загущающей присадки В зависимости от количества добавленной вязкостно-загущающей присадки можно получить масла с разными вязкостями. Например, возьмем зимнее масло SAE 0 W. В зависимости от количества присадки мы сможем получить масла с вязкостями соответственно 0 W -30, 0 W -40, OW -50, 0 W -60...Важно помнить, что чем выше изначальный индекс вязкости базового масла, тем меньше вязкостно-загущающей присадки необходимо добавлять. Например, индекс вязкости синтетического базового масла Shell XHVI может достигать 140, поэтому возможно получить моторное масло, не содержащее загустителей. Современные тенденции в области разработки моторных масел направлены на создание моторных масел с невысокими диапазонами вязкостей: SAE OW -20, 5 W -20, OW -30, 5 W -30.

    Причина заключается в том, что такие масла, как правило, обеспечивают энергосберегающие свойства (т.е. позволяют экономить топливо), содержат невысокое количество загустителя или вообще его не содержат. Чем большое количество загустителя в моторном масле опасно для двигателя? Сложность заключается в том, что в двигателе множество пар трения, где масло подвергается высоким сдвиговым нагрузкам, в результате которых происходит разрушение (деструкция) загустителя.

     

    Это приводит к потере вязкости моторного масла, ухудшению функций смазывания (уменьшению толщины смазывающей пленки), а продукты деструкции загустителя являются потенциальным источником нагаров и лаковых отложений в двигателе. По этой причине лидеры в области производства моторных масел избегают производства моторных масел с вязкостями 0 W -50/0 W -60. Часто встречающиеся масла с вязкостями 5 W -50/10 W -60 ориентированы исключительно на спортивное применение и, как правило, не рассчитаны на удлиненные интервалы замены. Они предназначены только для экстремальных условий эксплуатации, в которых наиболее важны высокие вязкостные свойства, а не их стабильность с течением времени.

  • Дополнительно по теме: www.tidici.com

    www.domotvetov.ru

    Вязкость моторного масла (все, что нужно знать автолюбителю) — DRIVE2

    На Вязкость масла поверку, вязкость моторного масла — один из самых не очевидных параметров, который часто стает камнем преткновения при выборе масла. Проблема в том, что существует множество различных точек зрения — у продавцов, официальных сервис-менов, "гаражных" автомехаников и просто опытных автолюбителей. И эти мнения зачастую противоречат одно другому.

    На самом же деле, если понимать хотя бы в общем назначение масла в двигателе, вопрос о вязкости не должен быть слишком сложным.Вместо вступления:Самые популярные заблуждения автолюбителей относительно вязкости моторного масла, навязанные производителями автомасла и мотористами СТО:1. «Если я люблю ездить быстро – мне стандартное моторное масло не подходит – нужно заливать более спортивные автомобильные масла» — реальная потеря мощности и быстрый капитальный ремонт двигателя Вам обеспечены – действуйте!

    2. «Когда разрабатывался мой мотор – еще не было современных масел с большой вязкостью, так что автопроизводитель и не мог их рекомендовать» — не было тогда не только современных марок моторного масла, не было еще и технологий производства двигателей, рассчитанных на современное автомасло, так что начинайте подыскивать хорошего мастера для капремонта мотора.

    Что такое вязкость масла?

    Главная задача автомасла – не допустить сухого трения движущихся внутренних деталей двигателя, а также обеспечить минимальную силу трения при максимальной герметичности рабочих цилиндров. Очевидно, что сделать субстанцию, которая обладала бы необходимыми для этого свойствами, и при этом имела бы стабильные характеристики в широком диапазоне температур невозможно, а диапазон рабочих температур масла в двигателе достаточно широк.

    Необходимо Вязкость масла заметить, что та температура, которую большинство автолюбителей наблюдают на приборной доске, и которую принято называть температурой двигателя – на самом деле является температурой охлаждающей жидкости, которая действительно стабильна в прогретом двигателе и должна составлять около 90 градусов. Температура масла при этом существенно «гуляет» и может доходить до 140-150 градусов в зависимости от скорости и интенсивности движения.

    Исходя из этого, для каждого отдельно взятого двигателя производитель определяет компромиссные оптимальные параметры автомасла. Именно эти параметры, как считает производитель мотора, должны обеспечить максимальный коэффициент полезного действия (КПД) при минимальном износе внутренних деталей мотора при заданных «типичных» условиях эксплуатации.

    Наиболее важным из параметров автомасла считается его вязкость.

    Простым языком, понятным автолюбителю, можно сказать так: вязкость масла – это его способность оставаться на поверхности внутренних деталей мотора и при этом сохранять текучесть. Вроде не сложно? Но ведь именно вязкость масла более всего меняется в зависимости от температуры, являясь «переменной» величиной?

    Именно поэтому, Американской ассоциацией автомобильных инженеров (SAE) разработана классификация моторного масла по вязкости, которая описывает вязкость того или иного автомасла при разных рабочих температурах. По сути, эта классификация дает диапазон температур, в котором работа двигателя является безопасной, при условии, что производитель мотора допустил моторное масло с такими параметрами к использованию в этом двигателе.

    Что означают цифры обозначения вязкости масла на этикетке?После аббревиатуры SAE мы видим несколько чисел, разделенных буквой W и тире, например 5W-30 (для всесезонного масла, которое, как правило и используют все автолюбители). Не вдаваясь в физику и сложную терминологию (это есть ниже), расшифровать эту надпись можно так:

    5W Расшифровка кодировки вязкости масла – это низкотемпературная вязкость, которая означает, что холодный запуск двигателя возможен при температуре не ниже -35°С (т.е. от цифры перед W нужно отнять 40). Это та минимальная температура этого автомасла, при которой масляный насос двигателя сможет прокачать масло по системе, не допустив при этом сухого трения внутренних деталей. На работу прогретого двигателя этот параметр никак не влияет.

    Если отнять от этой же цифры 35 (в данном случае – это -30°С), то мы получим минимальную температуру «проворачиваемости» двигателя. Очевидно, что с понижением температуры масло становится гуще и стартеру все сложнее становится провернуть мотор при холодном запуске. Но это усредненный параметр, реальная картина очень сильно зависит от самого двигателя, а потому очень важно при выборе вязкости не отступать от рекомендаций производителя Вашего авто.

    Все, больше первая цифра перед W ровным счетом ничего не означает, и на работу прогретого двигателя ровным счетом никак не влияет. Так что если Вы живете в регионе, где температура воздуха зимой редко опускается ниже -20°С – Вам по этому параметру подойдет практически любое масло из продающихся на рынке. Другой вопрос, в каком состоянии Ваши стартер и аккумулятор, если они уже слегка подуставшие, им безусловно легче будет завести мотор при -20°С на масле 0W-30, чем если это будет 15W-40.

    Гораздо интереснее второе число в обозначении – высокотемпературная вязкость (в данном случае это 30). Его нельзя так просто, как первое, перевести на понятный автолюбителю язык, ибо это сборный показатель, указывающий на минимальную и максимальную вязкость масла при рабочих температурах 100-150°С. Чем больше это число, тем выше вязкость моторного масла при высоких температурах. Хорошо это, или плохо именно для Вашего мотора – знает только производитель автомобиля.

    Какая вязкость лучше подходит для двигателя?

    Принято считать, что чем выше вязкость при высоких температурах – тем лучше. В частности, масла с высоким показателем высокотемпературной вязкости рекомендуют для спортивных автомобилей. Но это абсолютно не означает, что если Вы зальете в свой гражданский мотор спортивное масло, он от этого станет спортивным или лучше поедет. Скорее всего, будет как раз наоборот – вы таким образом потеряете мощность и быстро уложите двигатель.

    Повторюсь рекомендации о вязкости масла в сервисной книжке уже в который раз – ни в коем случае не следует заливать в двигатель масло, вязкость которого не предусмотрена производителем автомобиля именно для Вашего мотора! Производитель авто учел все возможные режимы езды на Вашем двигателе и рекомендовал именно те параметры вязкости, которые для ЭТОГО мотора являются оптимальными.

    Очень показательным является эксперимент, произведенный Михаилом Колодочкиным и Александром Шабановым, описанный в журнале «ЗА РУЛЕМ» № 3/2008. Они попробовали залить в двигатель ВАЗовской восьмерки масло с высокотемпературной вязкостью в 50 единиц и обнаружили (и доказали) существенное падение мощности, а также увеличение износа двигателя по сравнению с предусмотренным производителем моторным маслом с верхней вязкостью в 40 единиц.

    Только не надо улыбаться, приговаривая: «а, Жигули, ну понятно…». На любой иномарке эксперимент дал бы те же результаты, потому что суть там именно в том, какую максимальную вязкость предусмотрел производитель авто!

    Таблица значений вязкости моторного масла по классификации SAE

    Автомобильные масла — классификация SAE J-300 DEC99

    Какую вязкость масла выбрать?5W-50 или 0W-30?Или что хуже для двигателя, завышенная или заниженная вязкость?Вроде по вязкости автомобильных масел уже все разжевали, да видно не совсем. Вопросы, которые часто задаются на форуме сайта, подсказывают, что нужно написать еще на тему вязкости масла. Итак, что лучше выбрать, большую или меньшую вязкость моторного масла? И как быть, если гарантийный сервис заливает автомобильное масло с непредусмотренной в инструкции по эксплуатации вязкостью?

    Сразу скажу в который раз: вязкость автомасла должна соответствовать требованиям автопроизводителя, не зависимо от возраста, пробега, стиля вождения, бюджета и «авторитетного» мнения сервис-менов, даже если это официальный сервис. Эта статья написана для сомневающихся и тех, кому просто интересно, почему так. Если Вы – из таких – читайте дальше, если нет – читайте инструкцию по эксплуатации (либо сервисную книжку), и требуйте, чтобы Вам заливали исключительно предусмотренное конструкторами двигателя моторное масло (по всем параметрам, включая вязкость).

    Итак, углубляемся в вопрос вязкости моторного масла. Самая понятная большинству автолюбителей пара трения в двигателе – это «поршень-цилиндр», поэтому берем для наглядности именно эту пару трения в свою небольшую логическую экспертизу.

    Что такое зазоры в парах трения и зачем они нужны?Для начала, риторический вопрос: диаметр поршня (в сборе с кольцами), и внутренний диаметр цилиндра, одинаковы? Конечно, нет! Для того, чтобы поршень мог сотни раз за минуту сделать поступательные движения в цилиндре, его диаметр просто обязан быть немного меньше, иначе трение мгновенно нагреет обоих участников нашей подследственной пары трения до температур, при которых они разрушатся.

    Итак, разница в диаметрах (зазор) есть, вопрос следующий – насколько велик этот зазор, чем он заполнен и на что он влияет? Исходя из принципа работы двигателя внутреннего сгорания (ДВС), именно этот зазор и определяет в результате КПД мотора (коэффициент полезного действия), ибо именно через этот зазор происходит «утечка» толкательной силы взрыва топливной смеси в цилиндре. Таким образом получается, что чем меньше зазор – тем больше мощность?

    С другой стороны, как уже говорилось, зазор (пусть минимальный) все-таки необходим, кроме того, как и любой другой паре трения, нашей паре также обязательно нужна постоянная смазка. Поэтому, главная задача конструкторов сделать этот зазор точно соответствующим той масляной пленке, которую создает моторное масло, имеющее такое свойство, как вязкость. В этом случае мощность двигателя будет максимально возможной (при прочих равных) для его конструкции.

    Вот на этом месте как раз и начинаются проблемы. Почему? Да потому, что вязкость масла – величина переменная, существенно зависящая от температуры в обратной пропорции. Например, у стандартного масла 5W-40, при прогреве двигателя, скажем от 40 до 100°С, реальная вязкость падает с примерно 90 до 14 мм2/с, т.е. более, чем в 6 раз! И падает вязкость не одномоментно, а постепенно, по кривой. И кривая эта у каждого масла своя. Соответственно, если температура масла ниже 40 – вязкость будет еще больше, если выше 100 – еще меньше. Очевидно, что вместе со значением вязкости изменяется и толщина пленки на парах трения.Прогрев двигателя и вязкость автомаслаЧто-же происходит в двигателе, когда он холодный и вязкость масла в разы превышает расчетную рабочую? Вспоминаем школьный курс физики и делаем вывод: если масляная пленка толще зазора, увеличивается сила трения, что приводит к падению мощности и повышению температуры. Именно в этом и заключается «секрет» моторостроителей: они рассчитывают зазоры именно под рабочие температуры двигателя (каковыми для большинства моторов считается диапазон 100-150 °С), сознательно заставляя двигатель работать под повышенными нагрузками при прогреве.

    Именно завышенная вязкость холодного масла помогает двигателю прогреться быстрее. И именно поэтому автопроизводители категорически не рекомендуют нагружать двигатель до полного прогрева. Ну и именно по этой причине специалисты утверждают, что один (каждый) прогрев мотора в сильные морозы отнимает порядка 300-500 километров у общего моторесурса нового двигателя (не путать с ресурсом моторного масла – на сервисный интервал это влияет не так сильно).

    Нужно отметить, что со временем внутренние поверхности двигателя постепенно изнашиваются, зазоры увеличиваются, соответственно, степень влияния повышенной вязкости холодного автомасла на износ уменьшается.

    Вязкость масла при рабочих температурахЧто же происходит, когда двигатель, и, соответственно, моторное масло, прогрелись до рабочей температуры? А в этот момент начинает работать система охлаждения двигателя. Происходит все примерно по такой схеме (очень упрощенно): при повышенной нагрузке или оборотах коэффициент трения увеличивается => температура масла растет => вязкость масла падает => толщина масляной пленки уменьшается => коэффициент трения уменьшается => температура масла падает (не без помощи системы охлаждения), или во всяком случае, ее рост существенно замедляется. Круг замкнулся, мотор работает. Но вязкость и температура моторного масла при этом не стоят на месте – они динамически изменяются в определенных, строго рассчитанных производителем мотора диапазонах.

    Таким образом, на самом деле, эффективность работы двигателя зависит не от абсолютного значения вязкости при определенной температуре, а от динамики ее изменения при работе в определенном диапазоне рабочих температур и соответствия этой динамики конструкции конкретного мотора.

    Не следует забывать о том, что любой двигатель, особенно современный – очень точный механизм, и от этой самой точности в основном и зависят все те параметры, по которым мы, обычно, оцениваем потребительскую привлекательность двигателя: мощность, крутящий момент, топливная экономичность.

    И вот тут как раз приобретает особенную ценность главный вопрос: а есть ли разница в зазорах и рабочих температурах двигателей разных типов, объемов и производителей? Есть, и разница эта очень существенна, особенно если речь идет о последних моделях двигателей. Именно поэтому существуют разные допуски автопроизводителей для моторных масел, а также различные по температурно-вязкостным требованиям классы качества некоторых международных классификаций (наиболее яркий пример – классификация ACEA).

    Подчеркну, речь идет далеко не только о маслах с разным индексом вязкости по SAE! Индекс высокотемпературной вязкости по SAE присваивается исходя из абсолютных значений вязкости масла при температурах 100 и 150 °С (детальнее, см. таблицу вязкости масла – там есть все диапазоны). А вот до, между, и после указанных промежуточных значений, кривая изменения вязкости разных масел при изменении температуры может достаточно сильно отличаться. Уже не говоря о том, что даже в указанных контрольных точках температуры, требования SAE предполагают не точные значения вязкости, а достаточно широкий их диапазон.

    Таким образом, даже два разных масла, на этикетках которых написано, скажем, 5W-40, вполне могут иметь разную абсолютную вязкость при температуре 90, 120, или 145 °С. И именно эта динамика, в числе прочих параметров, зашифрована в тех самых таинственных буквах и цифрах допусков автопроизводителей и классификаций качества моторных масел. Причем, следует в который раз подчеркнуть: динамика вязкости масла не может быть хорошей или плохой – она должна быть подходящей, т.е. соответствующей конструкции конкретного двигателя!

    Что происходит, когда вязкость масла выше нормы?Итак, двигатель прогрелся до рабочих температур, но вязкость масла не упала до нужного (рассчитанного конструктором) значения, что произойдет? На нормальных оборотах и нагрузках в принципе ничего страшного – температура двигателя несколько повысится и вязкость упадет до необходимой нормы, которая уже будет компенсироваться системой охлаждения. В этом случае рабочая температура двигателя будет выше нормы для этих оборотов и нагрузки, но при этом все еще будет, скорее всего, укладываться в допустимый диапазон. Другой вопрос в том, что двигатель будет большую часть времени работать на более высокой температуре, что однозначно не способствует увеличению его моторесурса.

    Совсем другое дело, если Вы, к примеру, резко увеличите обороты мотора (экстренный разгон при обгоне на затяжном подъеме, например). скорость сдвига резко возрастает, а вязкость не соответствует текущей температуре (опять таки речь идет о расчетах конструктора двигателя), поэтому двигателю в этот момент придется прогреться несколько больше (до более высокой температуры), чтобы снизить уровень вязкости масла до допустимого значения. И в этот момент температура масла и двигателя вполне может перейти предельно допустимую безопасную норму.

    Результат этого всего примерно таков (если перевести на понятный автолюбителю язык): если вязкость масла выше нормы, предусмотренной производителем, двигатель постоянно работает в режиме повышенных температур, от чего быстрее изнашиваются его детали. Кроме того, рабочие температуры еще напрямую влияют и на ресурс самого моторного масла: чем выше температура, тем скорее масло окисляется и приходит в негодность. Так что такое масло и менять нужно гораздо чаще.

    В любом случае, все негативные последствия завышения вязкости масла Вы никак не сможете, без сложных замеров и вскрытия двигателя, заметить или почувствовать в относительно коротком промежутке времени, это вылезет не через 10 ил 20 тысяч км, а скорее через 100-150 тысяч. И доказать, что причина повышенного износа двигателя именно в неподходящем автомобильном масле практически невозможно – поэтому многие сервисмены, и даже официальные СТО часто не особенно утруждают себя вопросом соответствия вязкости масла, которое они заливают, требованиям автопроизводителя для данного конкретного мотора. Помните – им выгодно, если после окончания гарантийного срока Ваш мотор придет в негодность, даже если Вы не будете у них ремонтироваться!

    Заниженная вязкость масла – угроза клина?Совершенно обратная ситуация возникает, когда вязкость масла ниже нормы. Сейчас практически все производители автомобильных масел делают так называемые энергосберегающие масла, с пониженной высокотемпературной вязкостью. Причем, речь идет именно о вязкости при высоких температурах и скорости сдвига HTTS (более 100 °С), поэтому индекс вязкости по SAE у этих масел такой-же, как у обычных. Отличаются эти масла от обычных классами качества и допусками автопроизводителей. В частности, низковязкие масла соответствуют классам качества ACEA A1/B1 и ACEA A5/B5.

    Проблема заключается в том, что для таких масел делают специальные моторы! А в обычном двигателе, не рассчитанном на такую низкую вязкость, применять такое автомасло просто опасно. Речь идет о том, что при высоких температурах и на высоких оборотах пленка, создаваемая на парах трения становится слишком тонкой, в результате чего снижается эффективность смазки и существенно возрастает расход масла на угар. При определенном стечении обстоятельств мотор может даже заклинить.

    Таким образом, занижать вязкость масла по сравнению с требованиями автопроизводителя гораздо опаснее, чем завышать. Поэтому ни в коем случае не следует применять автомасла классов ACEA A1/B1 и ACEA A5/B5, а также специальные, на которых написан только один допуск (одобрение) автопроизводителя, если эти классы качества либо допуски не значатся в Вашей сервисной книжке или инструкции по эксплуатации.

    www.drive2.ru

    Моторное масло. Муки выбора. Часть I — бортжурнал Opel Vectra "British Racing Green" 2000 года на DRIVE2

    По ходу приближения очередной замены масла, я был очень озадачен его выбором. Прошлый раз залил полусинтетику GM 10W40. Не понравилось – сильно идет на угар, да и отзывы за масло GM меня смутили. Решил серьезно подойти к выбору. Начнем, как полагается, с теоретической части.

    ***ФУНКЦИИ МОТОРНОГО МАСЛА

    Служебные характеристики масел в 99% случаев зависят от эффективности применяемого пакета присадок.Основными функциями моторных масел является:

    1.Смазывание — формирование смазывающей пленки на трущихся деталях.

    2.Удаление загрязнений — отмывание деталей двигателя от продуктов износа и окисления.

    3.Нейтрализация окислов, образующихся от сгорания топлива.

    4.Уплотнение зазоров между поршнями, кольцами, стенкой цилиндра.

    5.Защита от коррозии деталей двигателя.

    6.Охлаждение — отвод тепла от разогретых деталей.

    ВИДЫ МАСЕЛ

    В зависимости от вида основы масла подразделяют на минеральные, синтетические и полусинтетические.

    Минеральные (также называются нефтяными). Это масла высокой вязкости, которые представляют собой первичный продукт переработки нефти. Они требуют относительно частой замены и оптимально подходят для двигателей старше 10 лет.

    Синтетические. Различные модификации синтетического масла получают путем химической переработки продуктов перегонки нефти. Они отличаются низкой вязкостью, большим сроком эксплуатации и обеспечивают повышенную защиту двигателя. Синтетические масла могут использоваться в экстремальных температурных условиях.

    Полусинтетические. Это смесь двух типов моторных масел, в которой 50-70% занимает минеральная составляющая и 30-50% — синтетическая. Разновидности полусинтетических масел дешевле полностью синтетических и при этом более эффективны по сравнению с минеральными.

    Моторное масло подразделяют по температурному режиму эксплуатации, учитывая степень его вязкости. Этот показатель напрямую влияет на то, при какой температуре можно завести двигатель. Так, к примеру, по классификации SAE (Society of Automotive Engineers) выделяют:

    Летние Масла. Обозначаются цифрой без дополнительного буквенного индекса (SAE 20, 30, 40 и т.п.). Это могут быть ГСМ (горюче-смазочные материалы) с любым типом основы;

    Зимние Масла. В маркировке присутствует литера W и цифры, обозначающие температурный режим использования (SAE 0W, 5W, 10W, 15W и т.п.). К данному виду масел относится большинство синтетических;

    Всесезонные Масла. ГСМ, которые можно использовать как летом, так и зимой, помечаются двойной маркировкой – к примеру, SAE 5W30. Обычно всесезонными бывают полусинтетические или синтетические масла.

    Примите к сведению!_________________________________________________Зимой могут использоваться как низкотемпературные, так и внесезонные масла. При выборе необходимо ориентироваться на цифру перед буквой W в обозначении класса вязкости.В условиях российской зимы с ее низкими температурными показателями лучше всего отдавать предпочтение маслам SAE 0W, SAE 5W. Они способны обеспечить работу двигателя при температуре -35С и -30С. Внесезонные масла, такие как SAE 0W-30, SAE 0W-40, SAE 5W-30, SAE 5W-40 и другие, обеспечивают оптимальную работу двигателя как в холодное время, так и с наступлением тепла.______________________________________________________________________

    СВОЙСТВА МАСЕЛ

    Вязкость. Одна из важнейших характеристик, влияющих на выбор масла для конкретного двигателя и под конкретные условия эксплуатации. Масло должно быть достаточно жидким при низкой температуре, чтобы обеспечить нормальный запуск двигателя. В то же время масло должно быть достаточно густым для эффективной защиты от износа прогретого двигателя. Вязкость бывает кинематической, то есть определяющей собственно жидкотекучесть масла и его способность заполнять все полости масляной системы двигателя. И динамической, характеризующей толщину масляной пленки на деталях двигателя, то есть способность масла защищать двигатель от износа.

    По величине динамической вязкости современные европейские масла делятся на две категории:

    Полновязкие — имеющие динамическую вязкость HTHS более 3,5 мПа/с, обеспечивающие максимальную защиту двигателя.

    Маловязкие — с HTHS 2,6-3,5 мПа/с для достижения топливной экономичности.

    Кинематическую вязкость в технической системе единиц измеряют в Стоксах (Ст) или санти-стоксах (сСт), а в системе СИ в м2/с или в мм2/с. Динамическая вязкость (HTHS) представляет собой произведение кинематической вязкости на плотность масла, в технической системе ее измеряют в сантипуазах (сП), а в системе СИ — в милли Паскаль-секундах (мПа/с), где 1 сП = 1 мПа/с.Все существующие в настоящее время моторные и трансмиссионные масла для облегчения их подбора под конкретный двигатель или коробку передач классифицированы по вязкости. Производитель указывает в техдокументации необходимый класс вязкости, и, соответственно, поставщик подбирает масло этого класса.Общепринято использовать американскую классификацию SAE (Society of Automotive Engineers — Общество автомобильных инженеров США).

    Примите к сведению!_________________________________________________Завышенная вязкость масла и последствия использованияДвигатель прогрелся до рабочих температур, но вязкость масла не упала до рассчитанного конструктором значения, что произойдет? На нормальных оборотах и нагрузках в принципе ничего страшного – температура двигателя несколько повысится и вязкость упадет до необходимой нормы, которая уже будет компенсироваться системой охлаждения. В этом случае рабочая температура двигателя будет выше нормы для этих оборотов и нагрузки, но при этом все еще будет, скорее всего, укладываться в допустимый диапазон. Другой вопрос в том, что двигатель будет большую часть времени работать на более высокой температуре, что однозначно не способствует увеличению его моторесурса.Совсем другое дело, если резко увеличить обороты мотора (экстренный разгон при обгоне на затяжном подъеме, например) скорость сдвига резко возрастает, а вязкость не соответствует текущей температуре (опять таки речь идет о расчетах конструктора двигателя), поэтому двигателю в этот момент придется прогреться несколько больше (до более высокой температуры), чтобы снизить уровень вязкости масла до допустимого значения. И в этот момент температура масла и двигателя вполне может перейти предельно допустимую, безопасную норму.Результат этого всего примерно таков: если вязкость масла выше нормы, предусмотренной производителем, двигатель постоянно работает в режиме повышенных температур, от чего быстрее изнашиваются его детали. Кроме того, рабочие температуры еще напрямую влияют и на ресурс самого моторного масла: чем выше температура, тем скорее масло окисляется и приходит в негодность. Так что такое масло и менять нужно гораздо чаще.Заниженная вязкость масла и последствия использованияСовершенно обратная ситуация возникает, когда вязкость масла ниже нормы. Сейчас практически все производители автомобильных масел делают так называемые энергосберегающие масла, с пониженной высокотемпературной вязкостью. Причем, речь идет именно о вязкости при высоких температурах и скорости сдвига HTTS (более 100 °С), поэтому индекс вязкости по SAE у этих масел такой-же, как у обычных. Отличаются эти масла от обычных классами качества и допусками автопроизводителей. В частности, низковязкие масла соответствуют классам качества ACEA A1/B1 и ACEA A5/B5.Проблема заключается в том, что для таких масел делают специальные моторы. А в обычном двигателе, не рассчитанном на такую низкую вязкость, применять такое автомасло просто опасно. При высоких температурах и на высоких оборотах пленка, создаваемая на парах трения становится слишком тонкой, в результате чего снижается эффективность смазки и существенно возрастает расход масла на угар. При определенном стечении обстоятельств мотор может даже заклинить.Таким образом, занижать вязкость масла по сравнению с требованиями автопроизводителя гораздо опаснее, чем завышать. Поэтому категорически не следует применять автомасла классов ACEA A1/B1 и ACEA A5/B5, а также специальные, на которых написан только один допуск автопроизводителя, если эти классы качества либо допуски не значатся в Вашей сервисной книжке или инструкции по эксплуатации.Третий вариант – последствий не будет!

    Современное моторное масло не "разжиженный" для низких температур исходный продукт, а загущенный — для высоких.Еще в конце 20-х годов прошлого века, рабочие роняли в разогретое масло кусочки каучука, которые, растворяясь, делали масло заметно более густым. Подобная "оригинальная" технология применяется и сейчас — всего известно несколько десятков видов соединений, небольшое количество которых, будучи добавленными в моторное масло, заметно увеличивают его вязкость при рабочей температуре двигателя (около 100 С). Кто-то, очевидно, полагает, что это (искусственное загущение) необходимо для… "защиты от износа". С другой стороны — идет мировая борьба "за экологию" — потери от маловязких масел в двигателе меньше (правда только в теории и на какие-то жалкие проценты).В результате этого, промышленностью выпускается полный спектр продукции… даже шире, чем был пару десятков лет назад. Парадокс — поиск универсальной оптимальной рабочей вязкости не сузил, а расширил диапазон от привычных когда-то высокотемпературных SAE 30-40, до SAE 20-60(!), при этом, в настоящее время существуют и одновременно выпускаются автомобили, требующие исключительно вязкости с краев диапазона: SAE20 вас попросят применять очень многие американские автомобили, а также некоторые ДВС азиатского рынка. SAE60 попросят некоторые "форсированные" моторы, а также маркетологи компании Mobil, для всех двигателей с пробегом более 150.000 км.Самое поучительное, что на деле, принципиальной, значимой разницы, нет ни по износу, ни по экономии, ни по экологии, ни по фактическому конструктиву двигателей и материалов, зальете вы хоть SAE 20, хоть SAE60…Но современная промышленность продолжает предлагать исключительно широкий ассортимент вязкостей, в абсолютных цифрах, примерно от 5 (эта вязкость близка к исходному сырью) до 26 сСт. Условный диапазон, как видно, отличается примерно в пять(!) раз. Чем же принципиально различаются двигатели "рассчитанные" на вязкости типа 0W20 от двигателей, рассчитанных на вязкость 10W60? По логике, столь кардинальные отличия в вязкости и, следовательно, "прочности масляной пленки", должны качественно разводить или конструктивы двигателей (материалы), или количественный износ…Однако, "открыв" мотор Honda и сравнив с мотором "BMW M", мы видим все те же кольца, все те же распредвалы, все тот же холодный блеск все того же металла. Залив в двигатель "рассчитанный" на масло 10W60, масло 0W20, вы ожидаемо должны получить пропорциональный рост продуктов износа или наоборот, чего, увы даже близко не наблюдается на практике. В прочем, я планирую детально исследовать этот вопрос в самом скором времени… Одно могу сказать точно — даже пропорциональное снижение/увеличение износа с нынешних 10-20 ppm на "густом" масле, меня мало обрадует/испугает.

    Итог:Одна лишь цитата из рекламного проспекта:"Барри – старший эксперт по оценке нагара и лаковых отложений на поршнях, а для своей работы он использует только лупу с подсветкой и держатель поршней, поскольку никакие измерительные приборы не способны выполнить эту задачу. Визуальная оценка требует обширных знаний и очень высокой квалификации (которую к тому же периодически нужно подтверждать), ведь чтобы вывести итоговую цифру по десятибалльной шкале, приходится принимать в расчет около 200 различных показателей чистоты поршней. В исследовательских подразделениях ExxonMobil экспертов с такой квалификацией всего трое, так что это по-настоящему редкая профессия. «Настолько редкая, – говорит Барри, – что когда мы направляемся на какую-нибудь конференцию, компания даже запрещает нам лететь в одном самолете. Ведь подготовка подобного квалифицированного специалиста занимает около пяти лет".

    Такое количество вязкостей – маркетинг чистой воды. Да, придерживаться допусков производителей стоит, но не стоит вестись на рекламные уловки.______________________________________________________________________

    Температура Вспышки. Этот параметр характеризует расход масла на угар: чем выше температура вспышки, тем меньше угар масла. Пары масла для 4-х тактного двигателя вспыхивают при определенной температуре. По ГОСТ Р температура должна быть свыше 200°С. Масла имеющие температуру вспышки, значительно превышающую требования стандартов, соответственно, имеют минимальный расход на угар. С одной стороны, это обеспечивает минимальный расход масла, с другой — способствует поддержанию чистоты двигателя, так как образуется меньше нагара.

    Снижение температуры вспышки в ходе эксплуатации свидетельствует о попадании значительного количества топлива в масло, что в свою очередь приводит к повышенному окислению масла и образованию нагаров. Обычно это происходит при неисправности топливной системы двигателя, особенно в зимний период.

    Испаряемость. Потери масла на испарение также являются значимой статьей расхода масла на угар. Качество базового масла напрямую влияет на испаряемость. Чем меньше испаряемость, тем меньше расход на угар. Для синтетических мотоциклетных масел и масел для скоростных автомобилей испаряемость не превышает 6% от массы. Для прочих автомобильных масел считается нормальным, если испаряемость не превышает 15%.

    Щелочное Число (TBN). При сгорании топлива неизбежно образуются окислы, которые необходимо нейтрализовать. Для этого масло должно обладать некоторым запасом щелочности, нормированным с учетом назначения и региона использования смазочных материалов. Наиболее щелочные масла рекомендуется использовать в регионах с преимущественно сернистым топливом, а также для дизельных двигателей грузовиков. У «грузовых» масел щелочность может достигать 15 мгКОН/гр и более (КОН — щелочной эквивалент, гидроксид калия), а у экологичных легковых масел щелочность ограничивается максимум 6 мгКОН/гр. Средние значения щелочности, характерные для универсальных масел, составляют порядка 9-10 мгКОН/гр.

    ДОПУСКИ И РЕКОМЕНДАЦИИ ФИРМ-ПРОИЗВОДИТЕЛЕЙ АВТОМОБИЛЕЙ

    Сначала в Европе, а позднее и в США стали практиковаться именные допуски производителей на смазочные материалы. Автопроизводитель выдвигает определенные требования к маслам, основанные, как правило, на международных классификациях с собственными дополнениями.

    Дополнительные требования могут быть обусловлены особенностями конструкции или применяемыми материалами. Но в любом случае, автопроизводители желают контролировать качество масел, заливаемых в их технику. Это довольно дорого обходится производителям смазочных материалов, поскольку для получения одобрения необходимо пройти определенные испытания не только в тепличных лабораторных условиях, но и на агрегатах в условиях реальной эксплуатации.

    Например, если за некую условную единицу стоимости принять допуск АвтоВАЗа, распространяющийся на весь модельный ряд, то допуск Фольксвагена обходится на порядок дороже и может распространяться только на один тип двигателей. Более того, лицензия GM Dexos ™ имеет прогрессивную шкалу стоимости, и каждый следующий год ее обладания обходится дороже предыдущего.

    Стоимость одобрений не может не сказаться на стоимости продукции ведущих масляных компаний. Однако получение допусков вопрос не только престижа, но и прямое указание на необходимость использования именно разрешенного смазочного материала.

    К 2010 году все европейские автопроизводители сформулировали свои требования к моторным маслам. В отношении более специфических трансмиссионных масел и ATF, такие требования были сформулированы еще раньше.Для простого потребителя использование неомологированного масла чревато потерей гарантии. Поэтому, собираясь на сервис и приобретая масло в розничной сети, следует не только поинтересоваться о наличии у продавца сертификата РСТ, но и взять у него копию соответствующего допуска производителя.

    КЛАССИФИКАЦИОННАЯ ТАБЛИЦА АСЕА-2004

    ОДОБРЕНИЯ ПРОИЗВОДИТЕЛЕЙ, ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ

    BMW

    BMW Spezialoil — масла «легкого хода», эффективно снижающие трение. Применимы до 1998 года.

    BMW LL-98 — масла для бензиновых двигателей с 1998 по 09/2001, выбор по WIN-коду.

    BMW LL-01 — масла для бензиновых и дизельных двигателей с 09/2001, выбор по WIN-коду.

    BMW LL-01FE — то же, но с дополнительными энергосберегающими свойствами.

    BMW LL-04 — масла для бензиновых и дизельных двигателей, соответствующихх нормам Евро-4 с 2004, в том числе с сажевыми фильтрами DPF.

    Mercedes Benz

    МВ 229.1 — масла для бензиновых и дизельных моторов, соответствующие требованиям АСЕА А2-96/ А3-96 и В2-96/ В3-96.

    МВ 229.3 — масла для бензиновых (в т.ч. компрессорных) и дизельных (CDI) автомобилей c Assyst Plus System. МВ 229.31 — масла для бензиновых и дизельных двигателей, соответствующих нормам Евро-4 с 2004 года, в том числе с сажевыми фильтрами DPF и автомобилей c Assyst Plus System.

    МВ 229.5 — масла для автомобилей c Assyst Plus System (20 000 км). Пониженное количество вредных выхлопов.

    МВ 229.51 — масла для бензиновых и дизельных двигателей с 2005 года, в том числе с сажевыми фильтрами DPF и автомобилей c Assyst Plus System.

    Ford & Premier Automotive Group

    WSS M2C 912A — масла для бензиновых и дизельных автомобилей (исключая дизельный Ford Galaxy с насос- форсунками, TDCI-двигатели). Пониженная высокотемпературная вязкость, HTHS<3,5 мПа/с.

    WSS M2C 913A — масла для бензиновых и дизельных автомобилей, включая TDCI-двигатели (исключая дизельный Ford Galaxy с насос-форсунками). Пониженная высокотемпературная вязкость, HTHS<3,5 мПа/с. WSS M2C 917A — масла для дизельных Ford Galaxy с насос-форсунками. Повышенная высокотемпературная вязкость, HTHS>3,5 мПа/с. Аналог одобрения VW 505.01.

    WSS M2C 913C — масла для бензиновых и дизельных автомобилей c 2010 года с увеличенными интервалами замены, замещает требования WSS M2C 913AM3. Сниженная высокотемпературная вязкость, HTHS<3,5 мПа/с.

    WSS M2C 934A — масла для бензиновых и дизельных двигателей, соответствующих нормам Евро-4, в том числе с сажевыми фильтрами DPF. Масло Low SAPS. Сниженная высокотемпературная вязкость, HTHS<3,5 мПа/с. Требования аналогичны ILSAC GF4.

    WSS M2C 934B — специальные масла для новейших двигателей Land Rover & Jaguar (2,7L, 3.0 V6 MJ 2010), соответствующих нормам Евро-5, в том числе с сажевыми фильтрами DPF. Масло Low SAPS. Сниженная высокотемпературная вязкость, HTHS<3,5 мПа/с.

    Opel / General Motors

    GM-LL-A-025 — масла для бензиновых двигателей с увеличенными интервалами замены с 2002 года (замена раз в 30 000 км или раз в два года (Европа)).

    GM-LL-B-025 — масла для дизельных двигателей с увеличенными интервалами замены с 2002 года (замена раз в 30 000 км или раз в два года (Европа)).

    GM dexos 1™ — энергосберегающее масло для бензиновых автомобилей рынков США и Канады.

    GM dexos 2™ — ресурсосберегающее масло для всех бензиновых и дизельных моторов с дизельными сажевыми фильтрами (DPF) и с увеличенными интервалами замены в Европе с 2010 года (30 000 км или раз в год). Заменяет GM-LL-A-025/ В-025.

    Porsche

    A40 — масла для всех типов двигателей производства Porsche, начиная с 1994 года. Применяется для всех классических 911, Cayman, Cayenne, Boxter и Panamera, а также Cayenne V6 без увеличенных интервалов смены.

    С30 — технически повторяет одобрения VW 504 00 и 507 00 и рекомендуется, в том числе, на Cayenne Diesel с двигателем 3.0 TDI, оборудованным сажевым фильтром, и бензиновым двигателем V6 с увеличенными интервалами замены (Европа).

    PSA-Group (Peugeot&Citroen)

    Новые спецификации 2009 года для всех двигателей PSA-Group

    B71 2295 — масла для двигателей, выпущенных до 1998 года. SAE 15W-40. Соответствует требованиям спецификации ACEA A2/ B2.

    B71 2294 — масла для всех старых двигателей. Соответствует требованиям спецификации ACEA А3/ В3 и A3/ B4 с дополнительными тестами концерна Пежо-Ситроен, в том числе с вязкостью SAE 10W-40.

    B71 2296 — масла, соответствующие требованиям спецификаций ACEA A3/ B4 или А5/В5 с дополнительными тестами концерна Пежо-Ситроен, в том числе с вязкостью SAE 5W-40. Для ныне выпускаемых бензиновых и дизельных двигателей.

    B71 2290 Mid SAPS — масла, соответствующие требованиям АСЕА С2 и вязкостью 5W-30 с дополнительными тестами концерна Пежо-Ситроен. Актуализирована для бензиновых и дизельных моделей с сажевыми фильтрами. Пониженная высокотемпературная вязкость, HTHS<3,5 мПа/с, для топливной экономии.

    Renault

    RN0700 — масла для бензиновых двигателей без турбонаддува, выпуска до 2008 года. Соответствует требованиям спецификации ACEA А3/ В4 или А5/ В5.

    RN0710 — масла для бензиновых двигателей с турбонаддувом для спортивных моделей, а также для дизельных двигателей без сажевого фильтра. Соответствует требованиям спецификации ACEA A3/ B4 с дополнительными тестами Renault.

    RN0720 Low SAPS — масло, соответствующее требованиям АСЕА С4 и с вязкостью 5W-30 с дополнительными тестами Renault. Для дизелей 2.0 dCi (M9R с сажевым фильтром) с 11/2007 (с Renault Laguna 2008 модельного года). Рекомендовано для всех двигателей Renault с сажевым фильтром и увеличенными до 30 000 км интервалами замены (Европа).

    Volkswagen Group (Volkswagen, Audi, SEAT, Skoda, Lamborgini)

    VW 501 01 — обычное всесезонное масло. Для бензиновых двигателей и атмосферных дизелей.

    VW 502 00 — масла для бензиновых двигателей с 1996 года, подбор по WIN (интервал замены до 15 000 км). VW 503 00 — масла для бензиновых двигателей с 1998 года, подбор по WIN (интервал замены до 30 000 км или раз в два года). Пониженная высокотемпературная вязкость, HTHS<3,5 мПа/с.

    VW 503 01 — масла для турбированных бензиновых двигателей Audi с 2000 модельного года, подбор по WIN. Высокая высокотемпературная вязкость, HTHS>3,5 мПа/с.

    VW 504 00 — масла для бензиновых двигателей с 1998 года, подбор по или без WIN, с 2005 модельного года (интервал замены до 30 000 км или раз в два года). Заменяет требования 502 00, 503 00, 503 01. Очень высокая высокотемпературная вязкость, HTHS>3,5 мПа/с.

    VW 505 00 — масла для дизельных двигателей с или без турбины и без сажевого фильтра (стандартные интервалы замены до 15 000 км или раз в год). Высокая высокотемпературная вязкость, HTHS>3,5 мПа/с.

    VW 505 01 — масла для дизельных двигателей с насос-форсунками и без сажевого фильтра. Стандартные интервалы замены 15 000 км или раз в год. Высокая высокотемпературная вязкость, HTHS>3,5 мПа/с. Аналог Ford WSS M2C- 917A.

    VW 506 00 — масла для дизельных двигателей с 1998 года без насос-форсунок и сажевого фильтра, подбор по WIN (интервал замены до 50 000 км или раз в два года). Низкая высокотемпературная вязкость, HTHS<3,5 мПа/с.

    VW 506 01 — масла для дизельных двигателей с 2002 модельного года с насос-форсунками и без сажевого фильтра, подбор по WIN (интервал замены до 50 000 км или раз в два года). Низкая высокотемпературная вязкость, HTHS<3,5 мПа/с.

    VW 507 00 — масла для дизельных двигателей с сажевым фильтром, с 2005 модельного года, подбор по или без WIN, с 2005 модельного года (интервал замены до 50 000 км или раз в два года). Заменяет требования 505 00, 506 00, 506 01. Исключая двигатели R5 и V10 TDI с насос-форсунками, выпущенные до 6/2006. Очень высокая высокотемпературная вязкость, HTHS>3,5 мПа/с.

    ***

    К сожалению, вместить всю информацию в одну запись бортовика невозможно. Так что, продолжу в следующей части.)

    www.drive2.ru

    Вязкость моторного масла (все, что нужно знать автолюбителю) — DRIVE2

    На Вязкость масла поверку, вязкость моторного масла — один из самых не очевидных параметров, который часто стает камнем преткновения при выборе масла. Проблема в том, что существует множество различных точек зрения — у продавцов, официальных сервис-менов, "гаражных" автомехаников и просто опытных автолюбителей. И эти мнения зачастую противоречат одно другому.

    На самом же деле, если понимать хотя бы в общем назначение масла в двигателе, вопрос о вязкости не должен быть слишком сложным.Вместо вступления:Самые популярные заблуждения автолюбителей относительно вязкости моторного масла, навязанные производителями автомасла и мотористами СТО:1. «Если я люблю ездить быстро – мне стандартное моторное масло не подходит – нужно заливать более спортивные автомобильные масла» — реальная потеря мощности и быстрый капитальный ремонт двигателя Вам обеспечены – действуйте!

    2. «Когда разрабатывался мой мотор – еще не было современных масел с большой вязкостью, так что автопроизводитель и не мог их рекомендовать» — не было тогда не только современных марок моторного масла, не было еще и технологий производства двигателей, рассчитанных на современное автомасло, так что начинайте подыскивать хорошего мастера для капремонта мотора.

    Что такое вязкость масла?

    Главная задача автомасла – не допустить сухого трения движущихся внутренних деталей двигателя, а также обеспечить минимальную силу трения при максимальной герметичности рабочих цилиндров. Очевидно, что сделать субстанцию, которая обладала бы необходимыми для этого свойствами, и при этом имела бы стабильные характеристики в широком диапазоне температур невозможно, а диапазон рабочих температур масла в двигателе достаточно широк.

    Необходимо Вязкость масла заметить, что та температура, которую большинство автолюбителей наблюдают на приборной доске, и которую принято называть температурой двигателя – на самом деле является температурой охлаждающей жидкости, которая действительно стабильна в прогретом двигателе и должна составлять около 90 градусов. Температура масла при этом существенно «гуляет» и может доходить до 140-150 градусов в зависимости от скорости и интенсивности движения.

    Исходя из этого, для каждого отдельно взятого двигателя производитель определяет компромиссные оптимальные параметры автомасла. Именно эти параметры, как считает производитель мотора, должны обеспечить максимальный коэффициент полезного действия (КПД) при минимальном износе внутренних деталей мотора при заданных «типичных» условиях эксплуатации.

    Наиболее важным из параметров автомасла считается его вязкость.

    Простым языком, понятным автолюбителю, можно сказать так: вязкость масла – это его способность оставаться на поверхности внутренних деталей мотора и при этом сохранять текучесть. Вроде не сложно? Но ведь именно вязкость масла более всего меняется в зависимости от температуры, являясь «переменной» величиной?

    Именно поэтому, Американской ассоциацией автомобильных инженеров (SAE) разработана классификация моторного масла по вязкости, которая описывает вязкость того или иного автомасла при разных рабочих температурах. По сути, эта классификация дает диапазон температур, в котором работа двигателя является безопасной, при условии, что производитель мотора допустил моторное масло с такими параметрами к использованию в этом двигателе.

    Что означают цифры обозначения вязкости масла на этикетке?После аббревиатуры SAE мы видим несколько чисел, разделенных буквой W и тире, например 5W-30 (для всесезонного масла, которое, как правило и используют все автолюбители). Не вдаваясь в физику и сложную терминологию (это есть ниже), расшифровать эту надпись можно так:

    5W Расшифровка кодировки вязкости масла – это низкотемпературная вязкость, которая означает, что холодный запуск двигателя возможен при температуре не ниже -35°С (т.е. от цифры перед W нужно отнять 40). Это та минимальная температура этого автомасла, при которой масляный насос двигателя сможет прокачать масло по системе, не допустив при этом сухого трения внутренних деталей. На работу прогретого двигателя этот параметр никак не влияет.

    Если отнять от этой же цифры 35 (в данном случае – это -30°С), то мы получим минимальную температуру «проворачиваемости» двигателя. Очевидно, что с понижением температуры масло становится гуще и стартеру все сложнее становится провернуть мотор при холодном запуске. Но это усредненный параметр, реальная картина очень сильно зависит от самого двигателя, а потому очень важно при выборе вязкости не отступать от рекомендаций производителя Вашего авто.

    Все, больше первая цифра перед W ровным счетом ничего не означает, и на работу прогретого двигателя ровным счетом никак не влияет. Так что если Вы живете в регионе, где температура воздуха зимой редко опускается ниже -20°С – Вам по этому параметру подойдет практически любое масло из продающихся на рынке. Другой вопрос, в каком состоянии Ваши стартер и аккумулятор, если они уже слегка подуставшие, им безусловно легче будет завести мотор при -20°С на масле 0W-30, чем если это будет 15W-40.

    Гораздо интереснее второе число в обозначении – высокотемпературная вязкость (в данном случае это 30). Его нельзя так просто, как первое, перевести на понятный автолюбителю язык, ибо это сборный показатель, указывающий на минимальную и максимальную вязкость масла при рабочих температурах 100-150°С. Чем больше это число, тем выше вязкость моторного масла при высоких температурах. Хорошо это, или плохо именно для Вашего мотора – знает только производитель автомобиля.

    Какая вязкость лучше подходит для двигателя?

    Принято считать, что чем выше вязкость при высоких температурах – тем лучше. В частности, масла с высоким показателем высокотемпературной вязкости рекомендуют для спортивных автомобилей. Но это абсолютно не означает, что если Вы зальете в свой гражданский мотор спортивное масло, он от этого станет спортивным или лучше поедет. Скорее всего, будет как раз наоборот – вы таким образом потеряете мощность и быстро уложите двигатель.

    Повторюсь рекомендации о вязкости масла в сервисной книжке уже в который раз – ни в коем случае не следует заливать в двигатель масло, вязкость которого не предусмотрена производителем автомобиля именно для Вашего мотора! Производитель авто учел все возможные режимы езды на Вашем двигателе и рекомендовал именно те параметры вязкости, которые для ЭТОГО мотора являются оптимальными.

    Полный размер

    Очень показательным является эксперимент, произведенный Михаилом Колодочкиным и Александром Шабановым, описанный в журнале «ЗА РУЛЕМ» № 3/2008. Они попробовали залить в двигатель ВАЗовской восьмерки масло с высокотемпературной вязкостью в 50 единиц и обнаружили (и доказали) существенное падение мощности, а также увеличение износа двигателя по сравнению с предусмотренным производителем моторным маслом с верхней вязкостью в 40 единиц.

    Только не надо улыбаться, приговаривая: «а, Жигули, ну понятно…». На любой иномарке эксперимент дал бы те же результаты, потому что суть там именно в том, какую максимальную вязкость предусмотрел производитель авто!

    Таблица значений вязкости моторного масла по классификации SAE

    Автомобильные масла — классификация SAE J-300 DEC99

    Какую вязкость масла выбрать?5W-50 или 0W-30?

    Или что хуже для двигателя, завышенная или заниженная вязкость?Вроде по вязкости автомобильных масел уже все разжевали, да видно не совсем. Вопросы, которые часто задаются на форуме сайта, подсказывают, что нужно написать еще на тему вязкости масла. Итак, что лучше выбрать, большую или меньшую вязкость моторного масла? И как быть, если гарантийный сервис заливает автомобильное масло с непредусмотренной в инструкции по эксплуатации вязкостью?

    Сразу скажу в который раз: вязкость автомасла должна соответствовать требованиям автопроизводителя, не зависимо от возраста, пробега, стиля вождения, бюджета и «авторитетного» мнения сервис-менов, даже если это официальный сервис. Эта статья написана для сомневающихся и тех, кому просто интересно, почему так. Если Вы – из таких – читайте дальше, если нет – читайте инструкцию по эксплуатации (либо сервисную книжку), и требуйте, чтобы Вам заливали исключительно предусмотренное конструкторами двигателя моторное масло (по всем параметрам, включая вязкость).

    Итак, углубляемся в вопрос вязкости моторного масла. Самая понятная большинству автолюбителей пара трения в двигателе – это «поршень-цилиндр», поэтому берем для наглядности именно эту пару трения в свою небольшую логическую экспертизу.

    Что такое зазоры в парах трения и зачем они нужны?Для начала, риторический вопрос: диаметр поршня (в сборе с кольцами), и внутренний диаметр цилиндра, одинаковы? Конечно, нет! Для того, чтобы поршень мог сотни раз за минуту сделать поступательные движения в цилиндре, его диаметр просто обязан быть немного меньше, иначе трение мгновенно нагреет обоих участников нашей подследственной пары трения до температур, при которых они разрушатся.

    Итак, разница в диаметрах (зазор) есть, вопрос следующий – насколько велик этот зазор, чем он заполнен и на что он влияет? Исходя из принципа работы двигателя внутреннего сгорания (ДВС), именно этот зазор и определяет в результате КПД мотора (коэффициент полезного действия), ибо именно через этот зазор происходит «утечка» толкательной силы взрыва топливной смеси в цилиндре. Таким образом получается, что чем меньше зазор – тем больше мощность?

    С другой стороны, как уже говорилось, зазор (пусть минимальный) все-таки необходим, кроме того, как и любой другой паре трения, нашей паре также обязательно нужна постоянная смазка. Поэтому, главная задача конструкторов сделать этот зазор точно соответствующим той масляной пленке, которую создает моторное масло, имеющее такое свойство, как вязкость. В этом случае мощность двигателя будет максимально возможной (при прочих равных) для его конструкции.

    Вот на этом месте как раз и начинаются проблемы. Почему? Да потому, что вязкость масла – величина переменная, существенно зависящая от температуры в обратной пропорции. Например, у стандартного масла 5W-40, при прогреве двигателя, скажем от 40 до 100°С, реальная вязкость падает с примерно 90 до 14 мм2/с, т.е. более, чем в 6 раз! И падает вязкость не одномоментно, а постепенно, по кривой. И кривая эта у каждого масла своя. Соответственно, если температура масла ниже 40 – вязкость будет еще больше, если выше 100 – еще меньше. Очевидно, что вместе со значением вязкости изменяется и толщина пленки на парах трения.

    Полный размер

    Прогрев двигателя и вязкость автомаслаЧто-же происходит в двигателе, когда он холодный и вязкость масла в разы превышает расчетную рабочую? Вспоминаем школьный курс физики и делаем вывод: если масляная пленка толще зазора, увеличивается сила трения, что приводит к падению мощности и повышению температуры. Именно в этом и заключается «секрет» моторостроителей: они рассчитывают зазоры именно под рабочие температуры двигателя (каковыми для большинства моторов считается диапазон 100-150 °С), сознательно заставляя двигатель работать под повышенными нагрузками при прогреве.

    Именно завышенная вязкость холодного масла помогает двигателю прогреться быстрее. И именно поэтому автопроизводители категорически не рекомендуют нагружать двигатель до полного прогрева. Ну и именно по этой причине специалисты утверждают, что один (каждый) прогрев мотора в сильные морозы отнимает порядка 300-500 километров у общего моторесурса нового двигателя (не путать с ресурсом моторного масла – на сервисный интервал это влияет не так сильно).

    Нужно отметить, что со временем внутренние поверхности двигателя постепенно изнашиваются, зазоры увеличиваются, соответственно, степень влияния повышенной вязкости холодного автомасла на износ уменьшается.

    Вязкость масла при рабочих температурахЧто же происходит, когда двигатель, и, соответственно, моторное масло, прогрелись до рабочей температуры? А в этот момент начинает работать система охлаждения двигателя. Происходит все примерно по такой схеме (очень упрощенно): при повышенной нагрузке или оборотах коэффициент трения увеличивается => температура масла растет => вязкость масла падает => толщина масляной пленки уменьшается => коэффициент трения уменьшается => температура масла падает (не без помощи системы охлаждения), или во всяком случае, ее рост существенно замедляется. Круг замкнулся, мотор работает. Но вязкость и температура моторного масла при этом не стоят на месте – они динамически изменяются в определенных, строго рассчитанных производителем мотора диапазонах.

    Таким образом, на самом деле, эффективность работы двигателя зависит не от абсолютного значения вязкости при определенной температуре, а от динамики ее изменения при работе в определенном диапазоне рабочих температур и соответствия этой динамики конструкции конкретного мотора.

    Не следует забывать о том, что любой двигатель, особенно современный – очень точный механизм, и от этой самой точности в основном и зависят все те параметры, по которым мы, обычно, оцениваем потребительскую привлекательность двигателя: мощность, крутящий момент, топливная экономичность.

    И вот тут как раз приобретает особенную ценность главный вопрос: а есть ли разница в зазорах и рабочих температурах двигателей разных типов, объемов и производителей? Есть, и разница эта очень существенна, особенно если речь идет о последних моделях двигателей. Именно поэтому существуют разные допуски автопроизводителей для моторных масел, а также различные по температурно-вязкостным требованиям классы качества некоторых международных классификаций (наиболее яркий пример – классификация ACEA).

    Подчеркну, речь идет далеко не только о маслах с разным индексом вязкости по SAE! Индекс высокотемпературной вязкости по SAE присваивается исходя из абсолютных значений вязкости масла при температурах 100 и 150 °С (детальнее, см. таблицу вязкости масла – там есть все диапазоны). А вот до, между, и после указанных промежуточных значений, кривая изменения вязкости разных масел при изменении температуры может достаточно сильно отличаться. Уже не говоря о том, что даже в указанных контрольных точках температуры, требования SAE предполагают не точные значения вязкости, а достаточно широкий их диапазон.

    Таким образом, даже два разных масла, на этикетках которых написано, скажем, 5W-40, вполне могут иметь разную абсолютную вязкость при температуре 90, 120, или 145 °С. И именно эта динамика, в числе прочих параметров, зашифрована в тех самых таинственных буквах и цифрах допусков автопроизводителей и классификаций качества моторных масел. Причем, следует в который раз подчеркнуть: динамика вязкости масла не может быть хорошей или плохой – она должна быть подходящей, т.е. соответствующей конструкции конкретного двигателя!

    Полный размер

    Что происходит, когда вязкость масла выше нормы?Итак, двигатель прогрелся до рабочих температур, но вязкость масла не упала до нужного (рассчитанного конструктором) значения, что произойдет? На нормальных оборотах и нагрузках в принципе ничего страшного – температура двигателя несколько повысится и вязкость упадет до необходимой нормы, которая уже будет компенсироваться системой охлаждения. В этом случае рабочая температура двигателя будет выше нормы для этих оборотов и нагрузки, но при этом все еще будет, скорее всего, укладываться в допустимый диапазон. Другой вопрос в том, что двигатель будет большую часть времени работать на более высокой температуре, что однозначно не способствует увеличению его моторесурса.

    Совсем другое дело, если Вы, к примеру, резко увеличите обороты мотора (экстренный разгон при обгоне на затяжном подъеме, например). скорость сдвига резко возрастает, а вязкость не соответствует текущей температуре (опять таки речь идет о расчетах конструктора двигателя), поэтому двигателю в этот момент придется прогреться несколько больше (до более высокой температуры), чтобы снизить уровень вязкости масла до допустимого значения. И в этот момент температура масла и двигателя вполне может перейти предельно допустимую безопасную норму.

    Результат этого всего примерно таков (если перевести на понятный автолюбителю язык): если вязкость масла выше нормы, предусмотренной производителем, двигатель постоянно работает в режиме повышенных температур, от чего быстрее изнашиваются его детали. Кроме того, рабочие температуры еще напрямую влияют и на ресурс самого моторного масла: чем выше температура, тем скорее масло окисляется и приходит в негодность. Так что такое масло и менять нужно гораздо чаще.

    В любом случае, все негативные последствия завышения вязкости масла Вы никак не сможете, без сложных замеров и вскрытия двигателя, заметить или почувствовать в относительно коротком промежутке времени, это вылезет не через 10 ил 20 тысяч км, а скорее через 100-150 тысяч. И доказать, что причина повышенного износа двигателя именно в неподходящем автомобильном масле практически невозможно – поэтому многие сервисмены, и даже официальные СТО часто не особенно утруждают себя вопросом соответствия вязкости масла, которое они заливают, требованиям автопроизводителя для данного конкретного мотора. Помните – им выгодно, если после окончания гарантийного срока Ваш мотор придет в негодность, даже если Вы не будете у них ремонтироваться!

    Заниженная вязкость масла – угроза клина?Совершенно обратная ситуация возникает, когда вязкость масла ниже нормы. Сейчас практически все производители автомобильных масел делают так называемые энергосберегающие масла, с пониженной высокотемпературной вязкостью. Причем, речь идет именно о вязкости при высоких температурах и скорости сдвига HTTS (более 100 °С), поэтому индекс вязкости по SAE у этих масел такой-же, как у обычных. Отличаются эти масла от обычных классами качества и допусками автопроизводителей. В частности, низковязкие масла соответствуют классам качества ACEA A1/B1 и ACEA A5/B5.

    Проблема заключается в том, что для таких масел делают специальные моторы! А в обычном двигателе, не рассчитанном на такую низкую вязкость, применять такое автомасло просто опасно. Речь идет о том, что при высоких температурах и на высоких оборотах пленка, создаваемая на парах трения становится слишком тонкой, в результате чего снижается эффективность смазки и существенно возрастает расход масла на угар. При определенном стечении обстоятельств мотор может даже заклинить.

    Таким образом, занижать вязкость масла по сравнению с требованиями автопроизводителя гораздо опаснее, чем завышать. Поэтому ни в коем случае не следует применять автомасла классов ACEA A1/B1 и ACEA A5/B5, а также специальные, на которых написан только один допуск (одобрение) автопроизводителя, если эти классы качества либо допуски не значатся в Вашей сервисной книжке или инструкции по эксплуатации.

    Синтетическое моторное масло SAE 5W40

    Самым востребованным, из представленных на рынке смазывающих материалов, по праву считается синтетическое моторное масло вязкостью SAE 5w40 или еще в народе пишут 5в40 или 5 40 . Его часто рекомендуют для заливки производители автомобилей, хорошие отзывы о нем дают специалисты. Важно знать, что выбирая моторное масло, Вы должны выбирать в первую очередь хорошие характеристики, к тому же нужно разглядеть на канистре официальный допуск для Вашего автомобиля. Давайте разберемся в деталях.

    Синтетику от полусинтетики отличает лучшая окислительная стабильность, более стойкая температура вспышки и замерзания, и как следствие – значимо увеличенный моторесурс у двигателя.

    В процессе производства синтетических масел вязкостью SAE 5w 40 используют синтетическую основу и базовое масло самого высокого качества. Особая технология производства переработки нефти при помощи химического синтеза, придает маслу максимально высокого качества, достижение которых невозможно другим путем.

    Однородность молекул синтетики — является одним из главных преимуществ перед полусинтетическим и минеральным маслом.

    Для того чтобы определить степень синтетичности масла, на канистре нужно найти надпись следующего вида:

    Synthetic (синтетика )Semi-synthetic ( полусинтетика )mineral (минеральное )

    Основные качественные отличия SAE 5w40

    Легкий пуск при низкой температуреВысокая окислительная стабильностьУвеличенный интервал заменыСтабильность масляной пленкиХорошие моющие свойства

    Сэкономить на топливе

    Для того чтобы добиться более экономичной езды, американские инженеры ввели ряд параметров, которые дадут право отнести определенные масла вязкости SAE 5 w 40 к энергосберегающим. Обязательным считается снижение расхода при помощи масла на 1,5 %. В европейской практике ( ACEA, ILSAC ) это значение превышает минимум 2,5 %. Понять, относится ли масло к числу энергоэффективных можно по дополнительной надписи на канистре «Energy Conserving или Fuel Economy ».

    Моторное масло синтетика SAE 5w40 характеристики

    Минимальное загрязнение двигателяПовышенный ресурс благодаря улучшенным антиокислительным свойствамУменьшение трения в холодное время при запуске силового агрегатаСтойкость к испарению ( экономия на доливках )Уменьшается износ мотора благодаря легкотекучести синтетического масла SAE 5 w 40 при низких температурах

    _____________

    Тесты Присадки Full Metal в журнале За рулём:bardahlrussia.ru/wp-conte…ploads/FullMetal.html#/2/

    Тесты масел: alexey-bass.github.io/bmwservice-oils/

    Результаты тестирования моторных масел.bmwservice.livejournal.com/27699.html

    Самое дорогое масло в мире:www.drive2.ru/b/2818326/

    Eneos Как отличить подделку от оригинала: www.eneosoil.ru/markirovka.html

    4 подпольных цеха, где подделывали моторые масла:www.kp.ru/daily/26472/3342501/_____________

    Полный размер

    www.drive2.ru

    Моторное масло. Муки выбора. Часть I — DRIVE2

    По ходу приближения очередной замены масла, я был очень озадачен его выбором. Прошлый раз залил полусинтетику GM 10-W40. Не понравилось – сильно идет на угар, да и отзывы за масло GM меня смутили. Решил серьезно подойти к выбору. Начнем, как полагается, с теоритической части.

    ***ФУНКЦИИ МОТОРНОГО МАСЛА

    Служебные характеристики масел в 99% случаев зависят от эффективности применяемого пакета присадок.Основными функциями моторных масел является:

    1.Смазывание — формирование смазывающей пленки на трущихся деталях.

    2.Удаление загрязнений — отмывание деталей двигателя от продуктов износа и окисления.

    3.Нейтрализация окислов, образующихся от сгорания топлива.

    4.Уплотнение зазоров между поршнями, кольцами, стенкой цилиндра.

    5.Защита от коррозии деталей двигателя.

    6.Охлаждение — отвод тепла от разогретых деталей.

    ВИДЫ МАСЕЛ

    В зависимости от вида основы масла подразделяют на минеральные, синтетические и полусинтетические.

    Минеральные (также называются нефтяными). Это масла высокой вязкости, которые представляют собой первичный продукт переработки нефти. Они требуют относительно частой замены и оптимально подходят для двигателей старше 10 лет.

    Синтетические. Различные модификации синтетического масла получают путем химической переработки продуктов перегонки нефти. Они отличаются низкой вязкостью, большим сроком эксплуатации и обеспечивают повышенную защиту двигателя. Синтетические масла могут использоваться в экстремальных температурных условиях.

    Полусинтетические. Это смесь двух типов моторных масел, в которой 50-70% занимает минеральная составляющая и 30-50% — синтетическая. Разновидности полусинтетических масел дешевле полностью синтетических и при этом более эффективны по сравнению с минеральными.

    Моторное масло подразделяют по температурному режиму эксплуатации, учитывая степень его вязкости. Этот показатель напрямую влияет на то, при какой температуре можно завести двигатель. Так, к примеру, по классификации SAE (Society of Automotive Engineers) выделяют:

    Летние Масла. Обозначаются цифрой без дополнительного буквенного индекса (SAE 20, 30, 40 и т.п.). Это могут быть ГСМ (горюче-смазочные материалы) с любым типом основы;

    Зимние Масла. В маркировке присутствует литера W и цифры, обозначающие температурный режим использования (SAE 0W, 5W, 10W, 15W и т.п.). К данному виду масел относится большинство синтетических;

    Всесезонные Масла. ГСМ, которые можно использовать как летом, так и зимой, помечаются двойной маркировкой – к примеру, SAE 5W30. Обычно всесезонными бывают полусинтетические или синтетические масла.

    Примите к сведению!_________________________________________________Зимой могут использоваться как низкотемпературные, так и внесезонные масла. При выборе необходимо ориентироваться на цифру перед буквой W в обозначении класса вязкости.В условиях российской зимы с ее низкими температурными показателями лучше всего отдавать предпочтение маслам SAE 0W, SAE 5W. Они способны обеспечить работу двигателя при температуре -35С и -30С. Внесезонные масла, такие как SAE 0W-30, SAE 0W-40, SAE 5W-30, SAE 5W-40 и другие, обеспечивают оптимальную работу двигателя как в холодное время, так и с наступлением тепла.______________________________________________________________________

    СВОЙСТВА МАСЕЛ

    Вязкость. Одна из важнейших характеристик, влияющих на выбор масла для конкретного двигателя и под конкретные условия эксплуатации. Масло должно быть достаточно жидким при низкой температуре, чтобы обеспечить нормальный запуск двигателя. В то же время масло должно быть достаточно густым для эффективной защиты от износа прогретого двигателя. Вязкость бывает кинематической, то есть определяющей собственно жидкотекучесть масла и его способность заполнять все полости масляной системы двигателя. И динамической, характеризующей толщину масляной пленки на деталях двигателя, то есть способность масла защищать двигатель от износа.

    По величине динамической вязкости современные европейские масла делятся на две категории:

    Полновязкие — имеющие динамическую вязкость HTHS более 3,5 мПа/с, обеспечивающие максимальную защиту двигателя.

    Маловязкие — с HTHS 2,6-3,5 мПа/с для достижения топливной экономичности.

    Кинематическую вязкость в технической системе единиц измеряют в Стоксах (Ст) или санти-стоксах (сСт), а в системе СИ в м2/с или в мм2/с. Динамическая вязкость (HTHS) представляет собой произведение кинематической вязкости на плотность масла, в технической системе ее измеряют в сантипуазах (сП), а в системе СИ — в милли Паскаль-секундах (мПа/с), где 1 сП = 1 мПа/с.Все существующие в настоящее время моторные и трансмиссионные масла для облегчения их подбора под конкретный двигатель или коробку передач классифицированы по вязкости. Производитель указывает в техдокументации необходимый класс вязкости, и, соответственно, поставщик подбирает масло этого класса.Общепринято использовать американскую классификацию SAE (Society of Automotive Engineers — Общество автомобильных инженеров США).

    Примите к сведению!_________________________________________________Завышенная вязкость масла и последствия использованияДвигатель прогрелся до рабочих температур, но вязкость масла не упала до рассчитанного конструктором значения, что произойдет? На нормальных оборотах и нагрузках в принципе ничего страшного – температура двигателя несколько повысится и вязкость упадет до необходимой нормы, которая уже будет компенсироваться системой охлаждения. В этом случае рабочая температура двигателя будет выше нормы для этих оборотов и нагрузки, но при этом все еще будет, скорее всего, укладываться в допустимый диапазон. Другой вопрос в том, что двигатель будет большую часть времени работать на более высокой температуре, что однозначно не способствует увеличению его моторесурса.Совсем другое дело, если резко увеличить обороты мотора (экстренный разгон при обгоне на затяжном подъеме, например) скорость сдвига резко возрастает, а вязкость не соответствует текущей температуре (опять таки речь идет о расчетах конструктора двигателя), поэтому двигателю в этот момент придется прогреться несколько больше (до более высокой температуры), чтобы снизить уровень вязкости масла до допустимого значения. И в этот момент температура масла и двигателя вполне может перейти предельно допустимую, безопасную норму.Результат этого всего примерно таков: если вязкость масла выше нормы, предусмотренной производителем, двигатель постоянно работает в режиме повышенных температур, от чего быстрее изнашиваются его детали. Кроме того, рабочие температуры еще напрямую влияют и на ресурс самого моторного масла: чем выше температура, тем скорее масло окисляется и приходит в негодность. Так что такое масло и менять нужно гораздо чаще.Заниженная вязкость масла и последствия использованияСовершенно обратная ситуация возникает, когда вязкость масла ниже нормы. Сейчас практически все производители автомобильных масел делают так называемые энергосберегающие масла, с пониженной высокотемпературной вязкостью. Причем, речь идет именно о вязкости при высоких температурах и скорости сдвига HTTS (более 100 °С), поэтому индекс вязкости по SAE у этих масел такой-же, как у обычных. Отличаются эти масла от обычных классами качества и допусками автопроизводителей. В частности, низковязкие масла соответствуют классам качества ACEA A1/B1 и ACEA A5/B5.Проблема заключается в том, что для таких масел делают специальные моторы. А в обычном двигателе, не рассчитанном на такую низкую вязкость, применять такое автомасло просто опасно. При высоких температурах и на высоких оборотах пленка, создаваемая на парах трения становится слишком тонкой, в результате чего снижается эффективность смазки и существенно возрастает расход масла на угар. При определенном стечении обстоятельств мотор может даже заклинить.Таким образом, занижать вязкость масла по сравнению с требованиями автопроизводителя гораздо опаснее, чем завышать. Поэтому категорически не следует применять автомасла классов ACEA A1/B1 и ACEA A5/B5, а также специальные, на которых написан только один допуск автопроизводителя, если эти классы качества либо допуски не значатся в Вашей сервисной книжке или инструкции по эксплуатации.Третий вариант – последствий не будет!

    Современное моторное масло не "разжиженный" для низких температур исходный продукт, а загущенный — для высоких.Еще в конце 20-х годов прошлого века, рабочие роняли в разогретое масло кусочки каучука, которые, растворяясь, делали масло заметно более густым. Подобная "оригинальная" технология применяется и сейчас — всего известно несколько десятков видов соединений, небольшое количество которых, будучи добавленными в моторное масло, заметно увеличивают его вязкость при рабочей температуре двигателя (около 100 С). Кто-то, очевидно, полагает, что это (искусственное загущение) необходимо для… "защиты от износа". С другой стороны — идет мировая борьба "за экологию" — потери от маловязких масел в двигателе меньше (правда только в теории и на какие-то жалкие проценты).В результате этого, промышленностью выпускается полный спектр продукции… даже шире, чем был пару десятков лет назад. Парадокс — поиск универсальной оптимальной рабочей вязкости не сузил, а расширил диапазон от привычных когда-то высокотемпературных SAE 30-40, до SAE 20-60(!), при этом, в настоящее время существуют и одновременно выпускаются автомобили, требующие исключительно вязкости с краев диапазона: SAE20 вас попросят применять очень многие американские автомобили, а также некоторые ДВС азиатского рынка. SAE60 попросят некоторые "форсированные" моторы, а также маркетологи компании Mobil, для всех двигателей с пробегом более 150.000 км.Самое поучительное, что на деле, принципиальной, значимой разницы, нет ни по износу, ни по экономии, ни по экологии, ни по фактическому конструктиву двигателей и материалов, зальете вы хоть SAE 20, хоть SAE60…Но современная промышленность продолжает предлагать исключительно широкий ассортимент вязкостей, в абсолютных цифрах, примерно от 5 (эта вязкость близка к исходному сырью) до 26 сСт. Условный диапазон, как видно, отличается примерно в пять(!) раз. Чем же принципиально различаются двигатели "рассчитанные" на вязкости типа 0W20 от двигателей, рассчитанных на вязкость 10W60? По логике, столь кардинальные отличия в вязкости и, следовательно, "прочности масляной пленки", должны качественно разводить или конструктивы двигателей (материалы), или количественный износ…Однако, "открыв" мотор Honda и сравнив с мотором "BMW M", мы видим все те же кольца, все те же распредвалы, все тот же холодный блеск все того же металла. Залив в двигатель "рассчитанный" на масло 10W60, масло 0W20, вы ожидаемо должны получить пропорциональный рост продуктов износа или наоборот, чего, увы даже близко не наблюдается на практике. В прочем, я планирую детально исследовать этот вопрос в самом скором времени… Одно могу сказать точно — даже пропорциональное снижение/увеличение износа с нынешних 10-20 ppm на "густом" масле, меня мало обрадует/испугает.

    Итог:Одна лишь цитата из рекламного проспекта:"Барри – старший эксперт по оценке нагара и лаковых отложений на поршнях, а для своей работы он использует только лупу с подсветкой и держатель поршней, поскольку никакие измерительные приборы не способны выполнить эту задачу. Визуальная оценка требует обширных знаний и очень высокой квалификации (которую к тому же периодически нужно подтверждать), ведь чтобы вывести итоговую цифру по десятибалльной шкале, приходится принимать в расчет около 200 различных показателей чистоты поршней. В исследовательских подразделениях ExxonMobil экспертов с такой квалификацией всего трое, так что это по-настоящему редкая профессия. «Настолько редкая, – говорит Барри, – что когда мы направляемся на какую-нибудь конференцию, компания даже запрещает нам лететь в одном самолете. Ведь подготовка подобного квалифицированного специалиста занимает около пяти лет".

    Такое количество вязкостей – маркетинг чистой воды. Да, придерживаться допусков производителей стоит, но не стоит вестись на рекламные уловки.______________________________________________________________________

    Температура Вспышки. Этот параметр характеризует расход масла на угар: чем выше температура вспышки, тем меньше угар масла. Пары масла для 4-х тактного двигателя вспыхивают при определенной температуре. По ГОСТ Р температура должна быть свыше 200°С. Масла имеющие температуру вспышки, значительно превышающую требования стандартов, соответственно, имеют минимальный расход на угар. С одной стороны, это обеспечивает минимальный расход масла, с другой — способствует поддержанию чистоты двигателя, так как образуется меньше нагара.

    Снижение температуры вспышки в ходе эксплуатации свидетельствует о попадании значительного количества топлива в масло, что в свою очередь приводит к повышенному окислению масла и образованию нагаров. Обычно это происходит при неисправности топливной системы двигателя, особенно в зимний период.

    Испаряемость. Потери масла на испарение также являются значимой статьей расхода масла на угар. Качество базового масла напрямую влияет на испаряемость. Чем меньше испаряемость, тем меньше расход на угар. Для синтетических мотоциклетных масел и масел для скоростных автомобилей испаряемость не превышает 6% от массы. Для прочих автомобильных масел считается нормальным, если испаряемость не превышает 15%.

    Щелочное Число (TBN). При сгорании топлива неизбежно образуются окислы, которые необходимо нейтрализовать. Для этого масло должно обладать некоторым запасом щелочности, нормированным с учетом назначения и региона использования смазочных материалов. Наиболее щелочные масла рекомендуется использовать в регионах с преимущественно сернистым топливом, а также для дизельных двигателей грузовиков. У «грузовых» масел щелочность может достигать 15 мгКОН/гр и более (КОН — щелочной эквивалент, гидроксид калия), а у экологичных легковых масел щелочность ограничивается максимум 6 мгКОН/гр. Средние значения щелочности, характерные для универсальных масел, составляют порядка 9-10 мгКОН/гр.

    ДОПУСКИ И РЕКОМЕНДАЦИИ ФИРМ-ПРОИЗВОДИТЕЛЕЙ АВТОМОБИЛЕЙ

    Сначала в Европе, а позднее и в США стали практиковаться именные допуски производителей на смазочные материалы. Автопроизводитель выдвигает определенные требования к маслам, основанные, как правило, на международных классификациях с собственными дополнениями.

    Дополнительные требования могут быть обусловлены особенностями конструкции или применяемыми материалами. Но в любом случае, автопроизводители желают контролировать качество масел, заливаемых в их технику. Это довольно дорого обходится производителям смазочных материалов, поскольку для получения одобрения необходимо пройти определенные испытания не только в тепличных лабораторных условиях, но и на агрегатах в условиях реальной эксплуатации.

    Например, если за некую условную единицу стоимости принять допуск АвтоВАЗа, распространяющийся на весь модельный ряд, то допуск Фольксвагена обходится на порядок дороже и может распространяться только на один тип двигателей. Более того, лицензия GM Dexos ™ имеет прогрессивную шкалу стоимости, и каждый следующий год ее обладания обходится дороже предыдущего.

    Стоимость одобрений не может не сказаться на стоимости продукции ведущих масляных компаний. Однако получение допусков вопрос не только престижа, но и прямое указание на необходимость использования именно разрешенного смазочного материала.

    К 2010 году все европейские автопроизводители сформулировали свои требования к моторным маслам. В отношении более специфических трансмиссионных масел и ATF, такие требования были сформулированы еще раньше.Для простого потребителя использование неомологированного масла чревато потерей гарантии. Поэтому, собираясь на сервис и приобретая масло в розничной сети, следует не только поинтересоваться о наличии у продавца сертификата РСТ, но и взять у него копию соответствующего допуска производителя.

    КЛАССИФИКАЦИОННАЯ ТАБЛИЦА АСЕА-2004

    ОДОБРЕНИЯ ПРОИЗВОДИТЕЛЕЙ, ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ

    BMW

    BMW Spezialoil — масла «легкого хода», эффективно снижающие трение. Применимы до 1998 года.

    BMW LL-98 — масла для бензиновых двигателей с 1998 по 09/2001, выбор по WIN-коду.

    BMW LL-01 — масла для бензиновых и дизельных двигателей с 09/2001, выбор по WIN-коду.

    BMW LL-01FE — то же, но с дополнительными энергосберегающими свойствами.

    BMW LL-04 — масла для бензиновых и дизельных двигателей, соответствующихх нормам Евро-4 с 2004, в том числе с сажевыми фильтрами DPF.

    Mercedes Benz

    МВ 229.1 — масла для бензиновых и дизельных моторов, соответствующие требованиям АСЕА А2-96/ А3-96 и В2-96/ В3-96.

    МВ 229.3 — масла для бензиновых (в т.ч. компрессорных) и дизельных (CDI) автомобилей c Assyst Plus System. МВ 229.31 — масла для бензиновых и дизельных двигателей, соответствующих нормам Евро-4 с 2004 года, в том числе с сажевыми фильтрами DPF и автомобилей c Assyst Plus System.

    МВ 229.5 — масла для автомобилей c Assyst Plus System (20 000 км). Пониженное количество вредных выхлопов.

    МВ 229.51 — масла для бензиновых и дизельных двигателей с 2005 года, в том числе с сажевыми фильтрами DPF и автомобилей c Assyst Plus System.

    Ford & Premier Automotive Group

    WSS M2C 912A — масла для бензиновых и дизельных автомобилей (исключая дизельный Ford Galaxy с насос- форсунками, TDCI-двигатели). Пониженная высокотемпературная вязкость, HTHS<3,5 мПа/с.

    WSS M2C 913A — масла для бензиновых и дизельных автомобилей, включая TDCI-двигатели (исключая дизельный Ford Galaxy с насос-форсунками). Пониженная высокотемпературная вязкость, HTHS<3,5 мПа/с. WSS M2C 917A — масла для дизельных Ford Galaxy с насос-форсунками. Повышенная высокотемпературная вязкость, HTHS>3,5 мПа/с. Аналог одобрения VW 505.01.

    WSS M2C 913C — масла для бензиновых и дизельных автомобилей c 2010 года с увеличенными интервалами замены, замещает требования WSS M2C 913AM3. Сниженная высокотемпературная вязкость, HTHS<3,5 мПа/с.

    WSS M2C 934A — масла для бензиновых и дизельных двигателей, соответствующих нормам Евро-4, в том числе с сажевыми фильтрами DPF. Масло Low SAPS. Сниженная высокотемпературная вязкость, HTHS<3,5 мПа/с. Требования аналогичны ILSAC GF4.

    WSS M2C 934B — специальные масла для новейших двигателей Land Rover & Jaguar (2,7L, 3.0 V6 MJ 2010), соответствующих нормам Евро-5, в том числе с сажевыми фильтрами DPF. Масло Low SAPS. Сниженная высокотемпературная вязкость, HTHS<3,5 мПа/с.

    Opel / General Motors

    GM-LL-A-025 — масла для бензиновых двигателей с увеличенными интервалами замены с 2002 года (замена раз в 30 000 км или раз в два года (Европа)).

    GM-LL-B-025 — масла для дизельных двигателей с увеличенными интервалами замены с 2002 года (замена раз в 30 000 км или раз в два года (Европа)).

    GM dexos 1™ — энергосберегающее масло для бензиновых автомобилей рынков США и Канады.

    GM dexos 2™ — ресурсосберегающее масло для всех бензиновых и дизельных моторов с дизельными сажевыми фильтрами (DPF) и с увеличенными интервалами замены в Европе с 2010 года (30 000 км или раз в год). Заменяет GM-LL-A-025/ В-025.

    Porsche

    A40 — масла для всех типов двигателей производства Porsche, начиная с 1994 года. Применяется для всех классических 911, Cayman, Cayenne, Boxter и Panamera, а также Cayenne V6 без увеличенных интервалов смены.

    С30 — технически повторяет одобрения VW 504 00 и 507 00 и рекомендуется, в том числе, на Cayenne Diesel с двигателем 3.0 TDI, оборудованным сажевым фильтром, и бензиновым двигателем V6 с увеличенными интервалами замены (Европа).

    PSA-Group (Peugeot&Citroen)

    Новые спецификации 2009 года для всех двигателей PSA-Group

    B71 2295 — масла для двигателей, выпущенных до 1998 года. SAE 15W-40. Соответствует требованиям спецификации ACEA A2/ B2.

    B71 2294 — масла для всех старых двигателей. Соответствует требованиям спецификации ACEA А3/ В3 и A3/ B4 с дополнительными тестами концерна Пежо-Ситроен, в том числе с вязкостью SAE 10W-40.

    B71 2296 — масла, соответствующие требованиям спецификаций ACEA A3/ B4 или А5/В5 с дополнительными тестами концерна Пежо-Ситроен, в том числе с вязкостью SAE 5W-40. Для ныне выпускаемых бензиновых и дизельных двигателей.

    B71 2290 Mid SAPS — масла, соответствующие требованиям АСЕА С2 и вязкостью 5W-30 с дополнительными тестами концерна Пежо-Ситроен. Актуализирована для бензиновых и дизельных моделей с сажевыми фильтрами. Пониженная высокотемпературная вязкость, HTHS<3,5 мПа/с, для топливной экономии.

    Renault

    RN0700 — масла для бензиновых двигателей без турбонаддува, выпуска до 2008 года. Соответствует требованиям спецификации ACEA А3/ В4 или А5/ В5.

    RN0710 — масла для бензиновых двигателей с турбонаддувом для спортивных моделей, а также для дизельных двигателей без сажевого фильтра. Соответствует требованиям спецификации ACEA A3/ B4 с дополнительными тестами Renault.

    RN0720 Low SAPS — масло, соответствующее требованиям АСЕА С4 и с вязкостью 5W-30 с дополнительными тестами Renault. Для дизелей 2.0 dCi (M9R с сажевым фильтром) с 11/2007 (с Renault Laguna 2008 модельного года). Рекомендовано для всех двигателей Renault с сажевым фильтром и увеличенными до 30 000 км интервалами замены (Европа).

    Volkswagen Group (Volkswagen, Audi, SEAT, Skoda, Lamborgini)

    VW 501 01 — обычное всесезонное масло. Для бензиновых двигателей и атмосферных дизелей.

    VW 502 00 — масла для бензиновых двигателей с 1996 года, подбор по WIN (интервал замены до 15 000 км). VW 503 00 — масла для бензиновых двигателей с 1998 года, подбор по WIN (интервал замены до 30 000 км или раз в два года). Пониженная высокотемпературная вязкость, HTHS<3,5 мПа/с.

    VW 503 01 — масла для турбированных бензиновых двигателей Audi с 2000 модельного года, подбор по WIN. Высокая высокотемпературная вязкость, HTHS>3,5 мПа/с.

    VW 504 00 — масла для бензиновых двигателей с 1998 года, подбор по или без WIN, с 2005 модельного года (интервал замены до 30 000 км или раз в два года). Заменяет требования 502 00, 503 00, 503 01. Очень высокая высокотемпературная вязкость, HTHS>3,5 мПа/с.

    VW 505 00 — масла для дизельных двигателей с или без турбины и без сажевого фильтра (стандартные интервалы замены до 15 000 км или раз в год). Высокая высокотемпературная вязкость, HTHS>3,5 мПа/с.

    VW 505 01 — масла для дизельных двигателей с насос-форсунками и без сажевого фильтра. Стандартные интервалы замены 15 000 км или раз в год. Высокая высокотемпературная вязкость, HTHS>3,5 мПа/с. Аналог Ford WSS M2C- 917A.

    VW 506 00 — масла для дизельных двигателей с 1998 года без насос-форсунок и сажевого фильтра, подбор по WIN (интервал замены до 50 000 км или раз в два года). Низкая высокотемпературная вязкость, HTHS<3,5 мПа/с.

    VW 506 01 — масла для дизельных двигателей с 2002 модельного года с насос-форсунками и без сажевого фильтра, подбор по WIN (интервал замены до 50 000 км или раз в два года). Низкая высокотемпературная вязкость, HTHS<3,5 мПа/с.

    VW 507 00 — масла для дизельных двигателей с сажевым фильтром, с 2005 модельного года, подбор по или без WIN, с 2005 модельного года (интервал замены до 50 000 км или раз в два года). Заменяет требования 505 00, 506 00, 506 01. Исключая двигатели R5 и V10 TDI с насос-форсунками, выпущенные до 6/2006. Очень высокая высокотемпературная вязкость, HTHS>3,5 мПа/с.

    ***

    К сожалению, вместить всю информацию в одну запись бортовика невозможно. Так что, продолжу в следующей части.)

    www.drive2.ru

    Образование - масляная пленка - Большая Энциклопедия Нефти и Газа, статья, страница 1

    Образование - масляная пленка

    Cтраница 1

    Образование масляной пленки происходит следующим образом. Удлиненные молекулы смазывающего вещества могут иметь на одном конце полярно-активный радикал, который прикрепляется к поверхности твердого тела. Множество таких молекул образуют мономолекулярный ориентированный слой подобно ворсу ковра. Плотнопараллельно расположенные молекулы занимают стоячее положение, при котором неполярные хвосты направлены от твердой поверхности. Толщина таких масляных пленок обычно не превышает 0 1 мкм. Эти пленки не способны выравнивать поверхность трения и повторяют ее микрорельеф. Характерной особенностью масляной пленки является слабая связь между неполярными концами молекул смежных слоев, причем по мере удаления от поверхности эта связь ослабевает.  [2]

    Образование масляной пленки необходимой толщины между трущимися деталями возможно лишь при наличии достаточно высокой относительной скорости движения этих деталей. При отдельных рабочих режимах машины масляная пленка между деталями может оказаться слишком тонкой для полного разделения поверхностей, что, естественно, должно вызвать усиленный износ деталей. Такой случай имеет место при пуске двигателя в ход. Вращение двигателя начинается с нулевой скорости, в соответствии с чем двигатель должен сделать значительное число оборотов, прежде чем между его трущимися деталями образуется масляная пленка достаточной толщины. Ее образование затрудняется также тем, что масляный насос двигателя, приводимый в действие одновременно с пуском двигателя в ход, не обеспечивает при малых оборотах эффективной подачи масла в магистраль и далее к поверхностям трущихся деталей.  [3]

    Образованию масляной пленки способствует клинообразное пространство между трущимися поверхностями сегментов и опорного диска. Для этого сегменты должны иметь возможность самоустанавливаться под некоторым углом к опорной поверхности диска. Опоры для облегчения самоустановки сегментов устанавливают не в центре сегментов, а смещают в сторону их сбегающего края.  [4]

    Для образования устойчивой масляной пленки на поверхности трения к ней необходимо подвести не менее 0 07 - 0 08 CMJ / ( cM2 - c) смазочного материала.  [5]

    Для образования устойчивой масляной пленки количество масла, подводимого к поверхностям трения, не должно быть меньше 0 07 - 0 08 смЧсм сек. Однако в целях улучшения теп-лоотвода следует это количество масла увеличить до 0 11 - 0 13 см / см сек.  [6]

    Условия образования масляной пленки между образцами, принятыми для испытаний на таких машинах и между зубьями зубчатых колес, различны.  [7]

    В образовании непрерывной масляной пленки на нагруженной стороне известную роль играет, несомненно, шарнирное соединение поршня с поршневым пальцем, позволяющее поршню самоустанавливаться под углом к оси цилиндра и создавать этим клиновидную масляную подстилку.  [8]

    Это обеспечивает образование масляной пленки между зубьями толщиной в несколько раз большей, чем при эвольвентном зацеплении.  [9]

    При выкрашивании нарушаются условия образования сплошной масляной пленки, появляется металлический контакт с последующим быстрым износом или задиром поверхности.  [10]

    При выкрашивании нарушаются условия образования сплошной масляной пленки, появляется металлический контакт с последующим быстрым из-лосом или задиром поверхности. Образование первых усталостных ра-ковкн не всегда служит признаком близкого полного разрушения зубьев. В передачах, зубья которых имеют невысокую твердость ( НВ350), наблюдаются случаи так называемого ограниченного или начального выкрашивания. Начальное выкрашивание связано с приработкой зубьев недостаточно точно изготовленных передач. Оно появляется в местах концентрации нагрузки после непродолжительной работы и затем приостанавливается. При этом образовавшиеся раковины не развиваются и даже совершенно исчезают вследствие сглаживания.  [11]

    При выкрашивании нарушаются условия образования сплошной масляной пленки, появляется металлический контакт с последующим быстрым износом или задиром поверхности.  [12]

    При увеличении давления Р0 для образования масляной пленки следует пропорционально увеличить вязкость масла. Мощность, потребляемая пятой, увеличится пропорционально увеличению вязкости масла.  [13]

    В этой щели происходит заклинивание масла и образование масляной пленки, обеспечивающей жидкостное трение между диском ротора и сегментами.  [14]

    Конструкция подшипника и способ смазки должны обеспечивать образование достаточно грузоподъемной масляной пленки между рабочими поверхностями.  [15]

    Страницы:      1    2    3    4

    www.ngpedia.ru


    Sititreid | Все права защищены © 2018 | Карта сайта